Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Драгоценности Российского императорского флота. "Жемчуг" и "Изумруд". Либава — Мадагаскар

Драгоценности Российского императорского флота. "Жемчуг" и "Изумруд". Либава — Мадагаскар

Время прочтения:
Оба крейсера, и «Жемчуг», и «Изумруд», сразу после завершения строительства (хотя, пожалуй, правильнее будет сказать – немного до того, как оно было закончено) ушли в дальний поход, апофеозом которого стало трагическое для отечественного флота Цусимское сражение. Однако же ушли эти крейсера не вместе. «Жемчуг» отправился в поход 2 октября 1904 г. в составе 2-ой Тихоокеанской эскадры. «Изумруд» был включен в так называемый «Дополнительный отряд судов 2-й эскадры флота Тихого океана», который включал в себя корабли, не успевшие к походу основных сил. Это соединение, в просторечии именуемое «Догоняющим отрядом», покинуло Балтику 3 ноября 1904 г. под командованием капитана 1-го ранга Л.Ф. Добротворского и встретилось с главными силами З.П. Рожественского только на Мадагаскаре. Поэтому путь от Либавы до Мадагаскара рассмотрим для каждого крейсера в отдельности.
«Жемчуг»


Надо сказать, что «Жемчуг», будучи головным крейсером в серии, всегда рассматривался руководством Невского завода как приоритетный корабль, и, с началом войны, усилия строителей были сосредоточены именно на нем. Поэтому, безусловно, «Жемчуг» был и построен более качественно, и находился в лучшем техническом состоянии к моменту ухода из Либавы. Тем не менее, все же он не прошел положенного цикла испытаний, и следовало ожидать во время похода различных «детских болезней» корабля. Кроме того, была еще одна проблема – нетехнического характера. Дело в том, что Российская империя испытывала сложности с экипажами – срочно вводя в строй и приобретая за границей боевые корабли, она просто не успевала готовить для них экипажи.
Согласно рапорта командира крейсера, на вверенном ему корабле 33% от общего числа команды составляли «запасные нижние чины», а еще 20% — молодые матросы. Иными словами, «Жемчуг» уходил в поход и бой с более чем 50% неготового экипажа, которым требовалось дополнительное обучение. Это, конечно, не значит, что и на прочих кораблях эскадры было то же самое, но на «Жемчуге» дела обстояли именно так.
В целом же крейсер продемонстрировал вполне приемлемую техническую надежность, хотя поход начался с конфуза: на первой же стоянке у о. Лангеланд (пролив Большой Бельт) умудрились утопить катер №2. При его спуске на воду оборвался носовой трос, отчего катер повис на одной шлюпбалке, погнул ее, а затем ушел под воду. На месте утопления катера сбросили буй, но найти его так и не удалось. Тогда решили хотя бы отремонтировать погнутую шлюпбалку, но увы, не преуспели и здесь, утопив и ее во время попытки передачи на плавмастерскую «Камчатка».
Тем не менее, единственная по-настоящему серьезная проблема, с которой столкнулся корабль, заключалась в плохой работе рулевого управления, что особенно ярко проявляло себя как раз до прихода «Жемчуга» на Мадагаскар: трижды ломался кардан Гука. Первый раз это случилось при выходе эскадры в Атлантический океан, повторно – 14 октября, и в третий раз 18 ноября, на подходе к Джибути. Причем во второй и третий раз вышло так, что кардан Гука вышел из строя как раз в тот момент, когда не работал и электрический привод. В результате 14 октября крейсеру пришлось стопорить машины для проведения ремонта, а 18 ноября, хотя машины не останавливали, «Жемчуг» вынужден был поднять «Не могу управляться». Управление пришлось перенести в рулевое отделение, куда подавали команды голосом, после чего крейсер смог вернуться в строй. В этот раз неисправность удалось исправить в течение 24 часов.
Таким образом, рулевое управление «Жемчуга» требовало к себе особенного внимания. Командиру крейсера пришлось пойти на ряд предупредительных мер, в числе каковых было приобретение запасных частей, которые чаще всего выходили из строя, с тем чтобы иметь их на корабле про запас постоянно. Кроме того, было организовано постоянное наблюдение за рулевым управлением, и все это дало положительный результат. Со слов П.П. Левицкого: «…повреждения часто случались до прихода крейсера на Мадагаскар, но, после того, все было так удачно налажено, что подобные случаи повреждений уже не случались вплоть до прибытия крейсера во Владивосток».
Правда, все вышесказанное на касалось электрического привода управления рулем – он работал из рук вон плохо в течение всего похода, и не действовал в Цусимском сражении. И, кроме того, значительная авария руля случилась и на самом Мадагаскаре, но это не было связано с рулевыми приводами: пострадало перо руля. После одного из выходов крейсера со стоянки в море обнаружилась неисправность – по всей видимости корабль плохо реагировал на изменения курса. При осмотре выяснилось, что заклепки, удерживающие обшивку руля, расклепались, отчего частично обнажилась рама руля. На исправление повреждения ушло 9 суток упорной работы, со слов П.П. Левицкого водолазы работали круглосуточно. Они стянули обшивку сквозными болтами, после чего он пришел в норму и до самого Владивостока на перо руля не было никаких нареканий.
Что же до остального, то, как отмечал командир «Жемчуга» П.П. Левицкий, в своих показаниях Следственной комиссии: «Повреждений в котлах и механизмах более или менее серьезных и могущих служить помехою для следования крейсера с эскадрой или уменьшающих боевую его способность – не было; случавшиеся неважные повреждения исправлялись немедленно судовыми средствами».
Весьма интересно описание ходовых качеств «Жемчуга», данное его командиром. С его слов, «нормальное углубление крейсера в полном грузу» (на самом деле, как ни странно, под этой витиеватой формулировкой скрывается нормальное водоизмещение корабля) составляло, по спецификации, 16 футов и 4,75 дюйма, то есть, грубо 5 м. Кстати сказать, осадка на испытаниях «Жемчуга» составила 5,1 м. Но в походе «Жемчуг» постоянно шел в перегрузе, так что его осадка доходила до 18 футов (5,48 м), что было связано, в первую очередь, с перегрузкой крейсера углем. Напомним, что в нормальном водоизмещении вес угля должен был составлять 360 т, а полная емкость угольных ям составляла 535 т. Однако крейсер обычно имел сверхнормативный запас угля – не только в ямах, но еще и в двух командных отделениях и кают-компании, где его просто насыпали на палубу, а также на верхней палубе и кочегарках, где уголь хранился в мешках. Но кроме того, корабль имел также и другие «сверхнормативные», необходимые в дальнем плавании грузы – практические снаряды сверх полного боекомплекта, дополнительные запасы провизии, запасных частей и иных припасов.
В среднем, со слов командира крейсера П.П. Левицкого, осадка «Жемчуга» стремилась к 17,5 футам (5,33 м). Если предположить, что проектная осадка крейсера в 5 м соответствовала нормальному водоизмещению в 3 177 т (как дано в ведомости весов «Изумруда»), и с учетом того, что на испытания он вышел в водоизмещении 3 250 т и осадкой 5,1 м., то можно считать, что перегрузка на 7,3 т. вызывал прирост осадки на 1 см. По некоторым данным, для бронепалубного крейсера «Новик» эта цифра составляла чуть более 6 т. Если приведенный выше расчет верен, то осадка в 5,33 м (17,5 фут.) соответствовала водоизмещению 3 418 т., что было на 168 т больше водоизмещения, с которым «Жемчуг» выходил на испытания. Таким образом, можно говорить о том, что указанная П.П. Левицким осадка примерно соответствовала полному водоизмещению крейсера.
Так вот, со слов командира «Жемчуга», при такой перегрузке: «приходилось увеличивать число оборотов бортовых машин на 6-7 оборотов (что соответствует потере скорости на 1 узел) против того числа оборотов, которое соответствовало нормальному углублению крейсера». Такой результат, достигнутый не на мерной миле, а в боевом походе, в повседневной эксплуатации, да еще и на корабле, не прошедшем полного цикла испытаний и сопутствующих ему доводок, следует признать блестящим.
Неожиданным образом сказалась переоблегченность корпуса. Складирование угля на верхней палубе привело к ее прогибу, от которого 120-мм орудия на шкафуте (вероятно, речь идет о четырех установках, расположенных побортно между грот- и фок-мачтами) стали туго проворачиваться в горизонтальной плоскости.
В остальном же движение «Жемчуга» из Либавы до Мадагаскара не представляло собой особого интереса. В печально знаменитом «Гулльском инциденте» крейсер участия не принял. По прибытии в Танжер 21 октября, эскадра разделилась. Старые броненосцы «Сисой Великий» и «Наварин» в сопровождении бронепалубных крейсеров «Светлана», «Алмаз» и «Жемчуг» в тот же день пошли к Мадагаскару через Средиземное море и Суэцкий канал, вслед за ушедшими ранее тем же маршрутом миноносцами эскадры. Командовал ими контр-адмирал Дмитрий Густавович фон Фелькерзам, державший до этого флаг на эскадренном броненосце «Ослябя». Главные силы, включая 1-ый броненосный отряд, «Ослябю» и большие крейсера задержались в Танжере на два дня, после чего двинулись в обход Африки.
Оба отряда впоследствии вышли к Мадагаскару почти одновременно, хотя и соединились не сразу. Каких-то особых приключений в дороге не было, за исключением, быть может, некоего инцидента на Крите: английская печать утверждала, что в результате буйного загула русских моряков было убито 15 жителей этого острова. Российский консул уточнил, что некое выяснение отношений, обычное в портовом городе, действительно имело место, но было оперативно улажено прибывшими унтер-офицерами и местной полицией. Разумеется, безо всякого смертоубийства, а претензии «принимающей» стороны, вызванные повреждением имущества, были полностью удовлетворены чеком на 240 франков.
«Изумруд»

На переднем плане — миноносец "Грозный", сотоварищ "Изумруда" по "Догоняющему отряду"

Контракт, заключенный с Невским заводом на строительство двух крейсеров для Российского императорского флота, подразумевал, что первый крейсер будет сдан через 28 мес., а второй – будут через 36 мес. после того, как будут получены все основные чертежи и утверждена спецификация. По факту, этой датой решено было считать 1 июня 1901 г. и, если бы сроки постройки удалось выдержать, то «Жемчуг», который строился головным, был бы передан на испытания в октябре 1903 г., а следующий за ним «Изумруд» — в июне 1904 г. Но, по факту, увы, Невский завод с контрактными сроками не справился, так что строительство обоих кораблей было задержано. Все же, к началу войны «Жемчуг», к постройке которого приступили раньше и сроки сдачи которого флоту были жестче, очевидно находился в большей готовности, нежели «Изумруд».
Разумеется, после начала войны Невский завод сосредоточил свои усилия на достройке «Жемчуга», и, увы, в ущерб «Изумруду». Мы уже говорили о том, что в результате этого «Изумруд» оказался закончен постройкой позднее «Жемчуга», и что на нем очень многое было не доделано. Мало того, что «Изумруд» не успел выйти с основными силами эскадры, так многие вспомогательные механизмы на нем приходилось доводить уже в ходе похода, часть из них была принята только на Мадагаскаре, часть – не введена в строй вообще.
Но, к сожалению, приходится констатировать, что концентрация усилий на «Жемчуге» сказалась не только на степени технической готовности, но и на качестве строительных работ по «Изумруду». Перечень неисправностей, с которыми пришлось столкнуться крейсеру, значительно превышал таковой у «Жемчуга». Но — обо всем по порядку.
«Изумруд» покинул Либаву 3 ноября 1904 г. в составе «Догоняющего отряда» и первая остановка была произведена там же, где останавливались корабли 2-ой Тихоокеанской эскадры, то есть у о. Лангеланд. Последний «отличился» странной «негостеприимностью» к русским крейсерам 2-го ранга: «Жемчуг» утопил там катер и шлюпбалку, а «Изумруд», правда, не утопил ничего, но в поисках места для погрузки угля зашел слишком далеко в датские воды. Причиной тому был сильный снег, из-за которого видимость была ограничена, но это не помешало датской миноноске выпроводить «Изумруд» восвояси.
В связи с неважными погодными условиями, угля приняли меньше, чем планировали, но на подходе к Англии обнаружилась еще одна проблема – нехватка котельной воды, так как опреснители не справлялись. «Догоняющий отряд», помимо крейсеров «Олег», «Изумруд» и пяти миноносцев, имел в своем составе также два вспомогательных крейсера и учебное судно «Океан», на котором имелись запасы пресной воды. Однако в процессе передачи воды на «Изумруд», выполненную в штормовом море, были потеряны вельбот № 2, левый выстрел, верп и 100 сажен перлиня, да еще и выяснилось, что крейсер умудрился намотать на один из винтов рыболовную сеть.
Затем выяснилось, что имеющихся запасов угля не будет достаточно для того, чтобы дойти до Танжера: В.В. Хромов указывает, что тому виной была дальность хода, оказавшаяся существенно ниже расчетной. Но не вполне ясно, насколько это правильно, так как он же указывает, что на предыдущей стоянке «Изумруд» не принял полного запаса топлива, а уголь, полученный в Либаве, оказался плохого качества: «давал много дыма и сильно спекался». Кроме того, следует учесть и штормовую погоду.
Крейсер постоянно преследовали мелкие поломки, в результате чего к 30 ноября, когда «Изумруд» прибыл в Суду, ему требовался весьма обстоятельный ремонт энергетической установки. Последний включал в себя замену трубы циркуляционной помпы главного холодильника левой машины и части водогрейных трубок котлов, переборку машин и иные работы с котлами, трубопроводами и опреснителями. На все это требовалось примерно две недели, при условии наличия необходимых запчастей – их заказали на заводе в Пирее.
Но и впоследствии крейсер все равно преследовали неприятности. Командир крейсера «Олег», Л.Ф. Добротворский, бывший также и начальником «Догоняющего отряда», телеграфировал в Санкт-Петербург: «На крейсере «Изумруд» много недостатков: котлы текут, гаснет электричество, нет ходу, трубы текут и парят… Вообще, плавать с ним хуже, чем с номерными миноносцами». Отметим, что врач «Изумруда», В.С. Кравченко, диагностировал переутомление обратившегося к нему за помощью командира крейсера, причинами которого он считал, в том числе, и «неисправность судна, вечные поломки» — а случилось это еще во время выхода в Атлантику.
В.С. Кравченко указывал, что во время прохода Ла-Манша на крейсере «практически не работали» опреснители, выпадали заклепки, протекала палуба, которую никак не удавалось законопатить, с большим трудом открывались и закрывались иллюминаторы и было еще множество тому подобных мелочей. По его воспоминаниям, уже позднее, в результате испытаний на полный ход, которые рискнул устроить Л.Ф. Добротворский, «в машине появились какие-то предостерегающие симптомы» (впоследствии оказалось, что прорвало главный паропровод).
Надо сказать, что «Изумруд» был не единственным кораблем, имевшим технические проблемы – их было предостаточно и на других кораблях отряда Л.Ф. Добротворского. Так, например, попытка развить максимальную скорость закончилась для «Олега» выходом из строя нескольких котлов, миноносцы же были в столь плохом состоянии, так что трем кораблям из пяти пришлось прервать поход: «Пронзительный», «Резвый» и «Прозорливый» вынуждены были вернуться в Россию из Средиземного моря.
Все же некоторые технические недоделки удавалось исправить собственными силами: так, Л.Ф. Добротворский, крайне недовольный тем, что у «Изумруда» постоянно не хватает пресной воды, собрал комиссию, включив в нее механиков со всего своего отряда. По общему мнению, проблема была не только, и, может быть даже не столько в испарителях, сколько в плохой притирке клапанов питательных фильтров и неплотного соединения фланцев труб в котельных отделениях, отчего расход котельной воды оказался чрезмерным. В результате проведенного ремонта его удалось уменьшить вдвое, до 34 т воды в сутки.
Трудно сказать также, насколько квалифицированы были машинные и котельные команды «Изумруда», но известно, что флот испытывал сложности с комплектованием крейсера даже офицерами-механиками. Главный инспектор по механической части на флоте Н.Г. Нозиков отмечал, что: «на крейсере «Изумруд» старший судовой механик Семенюк – опытный и хороший механик, а помощники его – младшие инженер-механики Браилко и Смирнов – никогда нигде не плавали, с морскими машинами незнакомы, последний, к тому же, почти слепой, а прапорщик Щепоченко-Павловский за пьянство списан». На крейсер были назначены 2 новых механика вместо Смирнова, и пьяницы-прапорщика, после чего, по данным А.А. Аллилуева и М.А. Богданова, ряд неисправностей по механической части «Изумруда» удалось исправить.
Из показаний старшего офицера крейсера, капитана 2-го ранга Паттон-Фантон-де Веррайон (случались в нашем флоте и такие фамилии) следует, что на «Изумруде» к моменту ухода из 329 человек команды было 70 молодых матросов и 36 – запасных. Таким образом, считая от штатной численности нижних чинов, которых на крейсере положено было 273 человека, получается чуть более 13% запасных и 25,6% молодых. В совокупности это составляет 38,8%, всех нижних чинов, что конечно, представляется очень большой величиной, хотя на «Жемчуге» дела обстояли еще хуже – там молодых и запасных было около 53% от общей численности нижних чинов.
В завершении данной статьи, хотелось бы также отметить некоторые нюансы перехода «Жемчуга» и «Изумруда» из Либавы в Мадагаскар.
В походе крейсера занимались боевой подготовкой, что было крайне важно, так как корабли до выхода из Либавы не прошли курса обязательной боевой подготовки. Так, например, на «Жемчуге» до выхода в море было проведено всего одно артиллерийское учение в Ревеле: стреляли по щитам стоя на якоре, ночью. Второе учение крейсера состоялось 5-6 ноября в бухте Суда, для чего крейсер выходил в море. В первый день вели стволиковую стрельбу, израсходовав 300 37-мм и 180 47-мм практических снарядов. На второй день вели огонь уже и «главным калибром», хотя и с уменьшенным пороховым зарядом – израсходовано было 60 120-мм, 90 47-мм снарядов и 700 пулеметных патронов.
Затем, после выхода из Судской бухты, по дороге к Мадагаскару, стреляли еще дважды. В ходе первый стрельб истратили 22 120-мм и 58 47-мм снарядов и некоторое, увы, неизвестное количество пулеметных патронов. Следующие стрельбы состоялись 10 декабря, вели огонь по щиту из 37-мм пушек, вложенных в 120-мм стволы, таким образом израсходовали 145 37-мм снарядов. Кроме того, стреляли из 47-мм орудий, а быть может и из пулеметов, но расхода снарядов и патронов по ним в источниках, к сожалению, не приводится.
Что же до «Изумруда», то на нем также проводились артиллерийские учения, но, к сожалению, расход снарядов на них неизвестен. По воспоминаниям офицеров, всего артиллерийские учения проводились трижды, но, по имеющимся данным они были весьма энергичными.
Согласно данных В.В. Хромова, 5 января 1905 г. крейсер израсходовал патроны для вспомогательных стволов и вынужден был перейти на использование практических снарядов. К сожалению, совершенно неизвестно, сколько этих патронов было на крейсере, когда он покинул балтийские воды. Но, в соответствии с циркуляром №32 от 8 июня 1904 г. (изданному штабом по распоряжению З.П. Рожественского), «на каждую пушку калибром от 120-мм и выше» положено было «по 75 патронов для учебных 37-мм стволов». Соответственно, если предположить, что командир «Изумруда» барон В.Н. Ферзен исполнил данный циркуляр в точности, и с учетом того, что на крейсере имелось 8*120-мм орудий, по состоянию на 5 января крейсер израсходовал 600 37-мм снарядов, но артиллерийские учения продолжались и далее.
Начальник «Догоняющего отряда» Л.Ф. Добротворский в показаниях Следственной комиссии указывал, что во время самостоятельного плавания до Мадагаскара его отряд: «прошел с избытком весь, назначенный приказом Командующего 2-ой Тихоокеанской эскадрой, курс артиллерийских упражнений». Особый интерес представляют при этом расстояния, на которые велась учебная стрельба. Л.Ф. Добротворский докладывал:
«…правда, стреляли не далее 35-40 кабельтов днем и с трудом до 15 кабельтов ночью, потому что свыше этих расстояний нельзя было разглядеть всплески воды от падения наших снарядов».

Тон прямо-таки извиняющийся – получается, что З.П. Рожественский предписывал крейсерам тренировать своих комендоров с больших расстояний?
Мореходность крейсеров оставляла желать лучшего — сказывалось отсутствие бортовых килей. Вот как описывал корабельный врач В.С. Кравченко состояние «Изумруда», когда корабль угодил в шторм в Бискайском заливе:
«По палубе волною ходила вода. Время от времени мы черпали всем бортом; вельбот, висевший высоко на талях, весь уходил под воду. Казалось, эдак нас и вовсе зальет. Каюты ревизора, двоих механиков… были полны воды… Первый экзамен остойчивости был выдержан, однако, с честью. Крейсер, не имевший боковых килей, делал большие стремительные размахи, но перевертываться не желал…».

Особый интерес представляют слова доктора о вельботе, который иногда уходил под воду. Дело в том, что вельботы на крейсерах типа «Жемчуг» располагались здесь (на фото выделено красным):

Очевидно, что в шторм крейсерам этого типа доставалось очень сильно.
Проблема с пресной водой существовала не только на «Жемчуге» и «Изумруде»: она среди русских кораблей была, в общем, повсеместной. По некоторым данным, проблема заключалась в конструкции опреснителей и холодильников, производительность которых в тропических широтах существенно уменьшалась. Интересно, что впоследствии на кораблях 2-ой Тихоокеанской эскадры был организован сбор дождевой воды, причем в отдельных случаях таким образом удавалось добыть до 25 т воды в сутки.
И еще – немного о реальной дальности хода отечественных крейсеров. По проекту предполагалось, что при запасе угля в 500 т «Жемчуг» или «Изумруд» способны будут преодолеть 5 000 миль, но подобная оценка была чрезмерно оптимистичной. Повторилась история с «Новиком»: на этом крейсере также планировали достичь дальности в 5 000 миль, но практически она составила где-то 3 200 миль, хотя, по некоторым другим данным, могла доходить до 3 430 миль.
С одной стороны, «Жемчуг» и «Изумруд» получили разобщители муфт, благодаря которым винты не стопорились, если машина была не под парами, а вращались набегающим потоком воды. Таким образом, винты не тормозили движения крейсера, идущего под частью машин, и это давало экономию в расходе угля в сравнении с «Новиком», у которого таких разобщителей не было. Но с другой стороны, крейсера Невского завода были значительно тяжелее «Новика», и это должно было уменьшать дальность их хода в сравнении с последним.
Согласно расчетам, по всей видимости произведенным на основании фактических данных расхода угля, дальность хода «Жемчуга» и «Изумруда» должна была составить 3 520 миль при 535 т запасе угля. Но на практике получилось, что «на одной заправке» не только «Изумруд», но и «Олег» не смогли преодолеть 2 650 миль, отделяющих Мадагаскар от Джибути, и им пришлось заходить на бункеровку в германскую колонию Дар-эс-Салем.
Но, опять же, неправильно было бы приписывать такой результат исключительно «прожорливости» энергетических установок отечественных крейсеров. Проблема была еще и в угле, вот что сообщал о нем Л.Ф. Добротворский:
«Негодный для котлов Нормана уголь немецкой доставки, сильно забивающий сажею междутрубные пространства, почему паропроизводительность котлов очень падала, и район плавания крейсера оказывался не в 5 000 миль, а в 2 500 миль. Впоследствии, когда вырубили нижние ряды перегоревших трубок, то из каждого котла выгребли по 2,5 тонн сажи».

Разумеется, речь шла о крейсере «Олег», которым командовал Л.Ф. Добротворский, но очевидно также, что со схожими проблемами сталкивался и «Изумруд».
Продолжение следует…
наверх