Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Идеальный шторм: чем запомнился 2017 год в российской авиации

Идеальный шторм: чем запомнился 2017 год в российской авиации

Время прочтения:
В 2017 году в России поднялся в воздух ноый авиалайнер МС-21

Уходящий для российской гражданской авиации вряд ли можно назвать спокойным. Крах "ВИМ-Авиа", кризис на рынке пилотов, первый полет МС-21, суды летчиков с Росавиацией - это лишь несколько историй, которые мы описывали в уходящем году. Русская служба Би-би-си выбрала пять главных событий в российской гражданской авиации 2017 года.

Крах "ВИМ-Авиа"▼ За длинным юанем▼ Пилоты против Росавиации▼

Реформа ОАК▼ Первый полет МС-21▼


Крах "ВИМ-Авиа"

В начале года авиакомпания "ВИМ-Авиа" замыкала первую десятку крупнейших российских авиаперевозчиков (всего в рейтинг Росавиации, по данным на 25 мая, входили 35 компаний). С начала 2000-х она смогла вырасти из небольшой компании с флотом из устаревших советских Ил-62М и Ан-22 до одного из крупнейших чартерных перевозчиков с парком из двух десятков широкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 777, Airbus A330 и Boeing 767.

Проблемы у авиакомпании начались в конце мая - "ВИМ-Авиа" начала массово задерживать рейсы. Приволжская транспортная прокуратура, возбудившая из-за этого административные дела против руководства компании, заявила, что с 28 мая по 12 июня компания задержала 173 рейса - 52 регулярных и 121 чартерный.

Причинами, как установила прокуратура, стали поздние прибытия самолетов, технические неисправности и отсутствие у компании достаточного количества резервных самолетов. Глава Росавиации Александр Нерадько в начале июня признал, что компания "перегрелась": с января по май она нарастила объемы перевозок более чем на 200% в сравнении с аналогичным периодом 2016 года.

Впоследствии, уже в конце сентября, газета "Ведомости" написала со ссылкой на менеджера крупного московского аэропорта, что "ВИМ-Авиа" "много лет работает так: в зимний сезон копит долги, летом зарабатывает и отдает деньги". Эта схема позволяла держаться на плаву много лет, но в этом году, по словам источника "Ведомостей", был провальный летний сезон, и она не сработала.

Чтобы справиться с этой ситуацией "ВИМ-Авиа" отказалась от некоторых чартерных рейсов, передав их другим авиакомпаниям. В конце июня ситуация с задержками стабилизировалась, но в июле обострилась. По официальным данным Росавиации, в июне компания задержала 55 международных чартерных рейсов и 137 регулярных и внутренних чартеров, в июле - уже 59 и 146, а в августе - 59 и 190 соответственно.

    "ВИМ-Авиа" не была чемпионом по задержкам. Например, "Аэрофлот" в июле задержал 580 регулярных рейсов, однако это составило всего 2,65% от общего числа рейсов крупнейшей российской компании. Если же рассматривать задержки в проценте от общего числа, то и тут "ВИМ-Авиа" так же не в числе "лидеров" - к примеру, компания "Ай Флай" в июле задержала 19,3% чартеров против 13,8% у "ВИМ-Авиа".

    Тем не менее совокупность факторов, включая продолжительность задержек (проблемы у "ВИМ-Авиа" продолжались несколько месяцев) и то число пассажиров, которые пострадали в результате отложенных вылетов, заставили обратить особое внимание на эту компанию.

    Коллапс случился в сентябре, когда компания стала массово задерживать и отменять рейсы. В этом месяце было задержано 76 международных чартерных (18,6%) и 290 (41%) регулярных рейсов и внутренних чартеров "ВИМ-Авиа". 25 сентября компания официально объявила, что у нее закончились деньги.

    "Мы вынуждены констатировать, что в авиакомпании "ВИМ-Авиа" сложилась тяжелая экономическая ситуация. Закончились оборотные средства, финансирование заморожено, и приостановлено обслуживание в аэропортах. Поскольку авиакомпания не может осуществлять полеты без дополнительного финансирования, мы планируем введение внешнего антикризисного управления", - говорилось в заявлении.

    1 октября глава Росавиации, выступая на пресс-конференции, сказал, что общая сумма долгов авиакомпании составляет 10 миллиардов рублей.

    Пассажиры "ВИМ-Авиа" в аэропорту
    Вывозить пассажиров "ВИМ-Авиа" пришлось нескольким авиакомпаниям

    29 сентября "ВИМ-Авиа" был назначен новый генеральный директор - им стал Александр Бурдин, который раньше возглавлял обанкротившуюся авиакомпанию "Трансаэро". В этот момент "ВИМ-Авиа" была нужна "пожарная команда" во главе с опытным кризисным менеджером, чтобы быстро решить проблему вывоза пассажиров, которые оказались за границей или в других городах с билетами на руках.

    В прессе публиковались разные данные о числе пассажиров с билетами на самолеты "ВИМ-Авиа", ставших заложниками этой ситуации. Издание The Bell со ссылкой на источник, участвовавший в совещании в Росавиации, называло цифру в 140 тысяч. Сайта Ассоциации туроператоров России публиковал цифру в 100 тысяч. Вывозить пассажиров пришлось на деньги "Аэрофлота", который также оплатил долги "ВИМ-Авиа". Глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что деньги на это были взяты из доходов от роялти, получаемых от зарубежных авиакомпаний за пролет по транссибирским воздушным трассам.

    12 декабря Басманный суд Москвы заочно арестовал совладельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева и бывшего финансового директора авиакомпании Алевтину Калашникову (Следственный комитет сообщал, что оба покинули Россию). В сентябре суд поместил под домашний арест экс-гендиректора компании Александра Кочнева и главного бухгалтера Екатерину Пантелееву.

    Следствие считает, что подозреваемые по завышенной цене покупали у подконтрольных Мурсекаеву компаний авиационное топливо. Кроме того, считает следствие, в основу работы "ВИМ-Авиа" была положена мошенническая схема, напоминающая финансовую пирамиду: ее руководители скрывали убытки, подделывая бухгалтерскую отчетность, что позволяло им привлекать банковские кредиты.

    К концу года компания осталась с приостановленной лицензией на авиаперевозки, арестованными счетами и долгами, которые включают в себя и долги по зарплате персоналу, и неясным будущим.

    К громким отставкам крах "ВИА-Авиа" не привел. Единственным чиновником минтранса, который ушел со своей должности после истории с "ВИМ-Авиа", стал замминистра транспорта Валерий Окулов, зять первого президента России Бориса Ельцина. Официальная причина увольнения - переход на другую работу. Он перешел в ОАК. Министру транспорту Максиму Соколову президент Владимир Путин объявил о неполном служебном соответствии. Замглаве Росавиации Олегу Сторчевому премьер Дмитрий Медведев объявил выговор.

    На одном из заседаний аналитического центра при правительстве, в котором участвовали представители минтранса и Росавиации, эксперты предложили лишить Росавиацию полномочий в области оценки финансового состояния авиакомпаний и передать их Аналитическому кредитному рейтинговому агентству.

    Ситуация на конец года: бизнесмен Борис Карлов и его компания Aurora Investment предлагали план спасения "ВИМ-Авиа", однако он не получил поддержки в правительстве. Долги по зарплате персоналу авиаперевозчика - 439 млн рублей. В настоящее время бывшие и нынешние сотрудники "ВИМ-Авиа" готовят иски в суд с требованием взыскать с компании долги по зарплате. Сделать это сложно: счета "ВИМ-Авиа" арестованы и все поступающие на них средства идут на погашение налоговой задолженности.

    К началу


    За длинным юанем

    Об острой нехватке в России пилотов стало широко известно в начале лета - за последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек на тот момент находились в процессе трудоустройства. Большинство летчиков устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

    Судить о нехватке кадров в летном составе российских авиакомпаний можно, например, по данным Росавиации. 15 ноября на ее сайте был опубликован обновленный список вакансий для персонала компании "ВИМ-Авиа". "Аэрофлот" на тот момент предлагал трудоустроить 127 командиров воздушных судов, 180 вторых пилотов и 29 пилотов-инструкторов; его дочерняя компания "Россия" - 10 командиров и 17 вторых пилотов.Компания S7 предлагала взять на работу 50 вторых пилотов.

      Причиной отъезда пилотов на работу за границу стал, прежде всего, размер зарплат летчиков, на которые они могли рассчитывать в России. Командир воздушного судна, получавший на тот момент в ведущей российской компании "Аэрофлот" 400 тысяч (6,5 тысяч долларов), мог рассчитывать в Китае на зарплату до 25 тысяч долларов в месяц. Кроме выплат, пилотов привлекал социальный пакет - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные. Важным фактором стал график работы и отпусков - в иностранных компаниях он гораздо более выгодный.

      Самолеты в аэропорту Пекина
      Российские пилоты уезжали работать, в основном, в Китай

      Причинами, по которым в авиационной отрасли сложилась такая ситуация, стал крах авиакомпании "Трансаэро" в конце 2015 года, в результате которого на рынке оказалось большое количество квалифицированных летчиков, из-за чего авиакомпании смогли снизить зарплаты. Второй причиной стало сокращение рынка авиаперевозок в 2015-2016 годах, что также оставило пилотов без работы. В 2017 году рынок стал расти, из-за чего и возник дефицит летного состава. Наконец, третьей причиной стало падение курса рубля, что снизило реальные доходы пилотов. Иностранные зарплаты в долларах стали еще более привлекательными.

      Росавиация попыталась справиться с ситуацией запретительными мерами. Глава Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов и несколько пилотов рассказали Русской службе Би-би-си о том, что российский регулятор обратился к китайским авиационным властям с просьбой не признавать российские лицензии пилотов.

      Агентство также отказалось предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов (так называемую "верификацию"), апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу. Официально информация о существовании такого обращения Росавиация не подтверждала.

      Росавиации в результате удалось ограничить поток пилотов, желающих уехать на работу в Китай, однако "закрыть" таким же образом другие страны не получилось. "Если человек трудоустраивается, допустим, во Вьетнам, то ему подтверждения не надо", - сказал Дельдюжов.

      "Аэрофлот" самостоятельно пытался остановить отток пилотов, увеличив выплаты летному составу. Летом компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве: 650 тысяч рублей поступающему на работу командиру воздушного судна, 350 тысяч - второму пилоту.

      Кроме того, "Аэрофлот" объявлял о введении системы ежеквартальных бонусов "за добросовестную, продолжительную и безупречную работу". С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца выплачивается премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет - 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет - 240 тысяч рублей (4 тысячи долларов).

      С нового года командно-летному, летно-инструкторскому и инспекторскому составу "Аэрофлота" будут выдавать денежные премии - в конце каждого месяца, каждого квартала и в конце года. Копия соответствующего приказа опубликована на сайте Шереметьевского профсоюза летного состава. Глава профсоюза Дельдюжов сообщил, что знаком с этим документом. Правда, премии не будут касаться экипажей SSJ 100, а также всех вторых пилотов. Би-би-си обратилась в "Аэрофлот" за комментарием, но не получила ответа.

      Ситуация на конец года: точное число пилотов, которые уехали на работу за границу, неизвестно. Как и другие авиакомпании, "Аэрофлот" испытывает нехватку летного состава даже с учетом того, что на рынке труда оказались летчики "ВИМ-Авиа".

      К началу


      Пилоты против Росавиации

      В этом году Росавиация неожиданно отозвала пилотские свидетельства примерно у 500 коммерческих пилотов. Среди них, например, были бывшие военные летчики, штурманы и бортинженеры, переучившиеся на коммерческих пилотов в авиационных учебных центрах, а также просто выпускники различных летных школ и аэроклубов, которые получили лицензию, налетали положенные по закону 150 летных часов и сдали необходимые экзамены.

        Росавиация аннулировала лицензии на основании того, что они были получены на основании недостоверных сведений, в том числе и сфальсифицированных документов.

        Среди тех, кто лишился лицензии, оказались 47 выпускников Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА). Это было единственное частное училище гражданской авиации в России, которое предоставляло дополнительное профессиональное образование. Там было меньше общеобразовательных предметов, и туда брали уже с дипломом.

        В настоящее время училище не может готовить пилотов. Его лицензия не продлена, а запрет на обучение подкреплен решением Копейского городского суда. ЧЛУГА подало апелляцию, суд рассмотрит ее в январе.

        Проблема заключалась в том, что у ЧЛУГА не было сертификата авиационного учебного центра. В самом училище утверждают, что она и не нужна, поскольку им хватает лицензии министерства образования и науки Челябинской области.

        Таким образом в России в настоящее время фактически осталась единственная возможность получить лицензию коммерческого пилота - поступить в любое из двух государственных высших учебных заведений - Ульяновской институт гражданской авиации или Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Пилотов также готовят в филиалах этих двух вузов - Бугурусланском, Краснокутском, Сасовском училищах и Омском летно-техническом колледже гражданской авиации, где готовят вертолетчиков.

        Девять выпускников ЧЛУГА в сентябре подали в суд, требуя пересмотреть решение Росавиации об аннулировании лицензий. Они настаивают на том, что Росавиация не имела полномочий отзывать лицензии, не могла это сделать чисто технически - в законе, по их словам, не прописан механизм их отзыва. Кроме того, по словам одного из истцов, Павла Семенченко, Росавиация выдала ему пилотскую лицензию после двухнедельной проверки. А потому, по его словам, у этого ведомства было достаточно времени, чтобы выяснить все обстоятельства, при которых он проходил обучение в ЧЛУ.

        А Росавиация воспользовалась возможностью аннулировать лицензию, сославшись на недостоверные сведения в дипломах ЧЛУГА. В них говорилось о прохождении курса с одним названием, а в приложении к сертификату об окончании училища название у программы было другим. Об этом сообщил представитель Росавиации на судебном заседании по иску пилотов.

        Бабушкинский суд Москвы в ноябре встал на сторону Росавиации.

        Ситуация на конец года: девять летчиков, которым отказали в иске в Бабушкинском суде, подали апелляцию, дата рассмотрения которой не назначена. Одновременно несколько человек пытаются в индивидуальном порядке добиться отмены решения об отзыве лицензии. Троим из них удалось добиться этого в суде первой инстанции, но в одном случае Росавиация подала на апелляцию.

        Как рассказал Би-би-си Павел Семенченко, в будущем, возможно, будут организованы платные курсы переподготовки, на основании которых пилотам с отозванными лецензиями будут выданы новые.

        Судьба Челябинского летного училища гражданской авиации до сих пор не определена - оно ждет решения апелляционного суда.

        К началу


        Реформа ОАК

        Российская авиационная отрасль стоит на пороге масштабной реформы. В течение 2017 года в прессу попадали детали плана реорганизации авиастроения.

        МС-21 и Як-130
        Гражданскому и военному самолетостроению может оказаться не по пути

        В конце августа газета "Коммерсант" со ссылкой на несколько источников в аппарате правительства сообщила, что в минпромторге и авиационных предприятиях в результате реформы появится единый корпоративный центр, который будет создан на базе гражданского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации (всего в корпорации четыре дивизиона - гражданский, транспортный, стратегический и военный).

          В результате рефоромы корпорация должна слиться со своей дочерней структурой - компанией "Иркут" (которая разрабатывает лайнер МС-21). Вместе с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) они образуют ядро новой ОАК, которая будет заниматься гражданской продукцией.

          Между тем в конце ноября появлись еще две публикации в российской печати, в которых говорилось о дальнейшей судьбе ОАК. 22 ноября "Коммерсант" сообщил, что уже подготовлен проект президентского указа о фактической передаче ОАК в состав госкорпорации "Ростех". Основная причина - стремление собрать все авиастроительные активы, включая поставщиков комплектующих. Объединенная двигателестроительная корпорация уже входит в стостав "Ростеха".

          Спустя несколько дней газета "Известия" со ссылкой на источники в правительстве сообщила, что в кабмине рассчитывают разделить гражданское и военное самолетостроение, разведя их по разным компаниям. Объединившись с "Иркутом", ОАК сконцентрируется на производстве гражданских лайнеров. Все военные активы ОАК, по версии "Известий", либо полностью, либо частично перейдут под контроль "Ростеха". Источники газеты также настаивают на том, что проект соответствующего президентского указа прошел обсуждение и готов к подписанию.

          Ситуация на конец года: все сообщения о грядущей реформе Объединенной авиастроительной корпорации пресса описывает со ссылкой на анонимные источники. Официально реформа ОАК не представлена.

          К началу


          Первый полет МС-21

          28 мая 2017 года совершил первый полет новый российский авиалайнер - среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.

          МС-21 - попытка российского авиапрома выйти на самый большой рынок узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров, где уже хватает крупных игроков, таких как Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer. Этой же весной - незадолго до российского - первый полет совершил его китайский одноклассник и конкурент С919.

          МС-21 - второй авиалайнер, полностью разработанный в России после развала Советского Союза. Первым стал региональный SuperJet.

            В новом авиалайнере МС-21 корпорации "Иркут" доля композитных материалов, как заявляет производитель, достигает 40%. В Boeing 787 Dreamliner их 50%, в новейшем Airbus A350 XWB - 53%. Для МС-21 было разработано крыло большого удлиннения, которое улучшило аэродинамику.

            Самолет будет поставляться заказчику с двигателями Pratt & Whitney PW1000G. В перспективе на МС-21 планировалось установить российские авиационные двигатели ПД-14, однако цикл испытаний этих моторов пока не завершен, и серийное производство не началось. В любом случае, как говорилось в пресс-релизе "Пермских моторов", которые разрабатывают ПД-14, к 2026 году компания сможет выпускать до 50 двигателей в год. Ими можно будет оснащать не более 25 самолетов ежегодно.

            Ситуация на конец года: Первый образец МС-21 проходит летные испытания в Жуковском. Последняя информация о твердых заказах на этот лайнер появлялась в прессе 18 июля. Как заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, авиакомпании собирались приобрести 205 самолетов. Кроме "Аэрофлота", который покупает 50 лайнеров, эти самолеты на тот момент собирались купить Red Wings и "ВИМ-Авиа". А о ее судьбе говорилось в начале этого материала.

            К началу

            комментировать
            наверх