Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Взвешиваем за и против серийного Mitsubishi Eclipse Cross

Взвешиваем за и против серийного Mitsubishi Eclipse Cross

Никита Гудков
Время прочтения:

Цены объявят весной. Непонятно, как импортный Eclipse Cross разместится между столь же компактным ASX и локализованным Аутлендером. Пока логичнее равняться на старшую модель, которая сегодня с полным приводом стоит от 1 660 000 рублей.

В  кои-то веки на ездовой презентации не звучит отовсюду слово «премиум». Если его и слышно, то в отрицательном смысле: компания Mitsubishi, вошедшая в альянс Renault-Nissan, мол, в премиум не стремится, а делает ставку на надёжность. Удивительно, ведь воспринимаемое качество ― как раз сильная сторона нового кроссовера Eclipse Cross. В нём благороднее отделочные материалы, чем в ASX и Аутлендере, между которыми он располагается в модельной гамме. Cнаружи хром да четырёхслойный красный цвет выглядят дорого. Совсем не похоже на лебединую песню Mitsubishi, как считают некоторые комментаторы.

Игривая внешность не поддержана ездовыми настройками. Но Mitsubishi Eclipse Cross вполне подходит для каждодневного бесхитростного перемещения из дома на работу и обратно.

Что пластик мягок только в передней части салона ― так и Volkswagen этим грешит. Зато внутреннее пространство организовано отлично. Это касается и простора на высоком заднем диване, регулируемом в огромном 200-миллиметровом диапазоне, и мест для мелких вещей. Помимо вместительных дверных карманов, есть объёмный двухэтажный бардачок. Багажник тесноват, но легко расширяется сдвигом задних кресел, хотя его дверь могла бы открываться повыше и с меньшим усилием. Ещё лучше б ― электроприводом.

В сравнении с Аутлендером и ASX отделка значительно приятнее. Лишь бы серебристые и глянцевые панели подольше не царапались. Дверные ручки есть только спереди, но они затрудняют доступ к клавишам стеклоподъёмников (авторежим — только у водительского).

К приборам ― никаких вопросов, в отличие от медиасистемы с сенсорным управлением. Регулировка громкости продублирована на руле.

Взбираться на водительское сиденье просто: посадка «возвышенная», а прикрытый дверью чистый порог узок. Креслу средней мягкости не хватает поясничного подпора, регулировка не предусмотрена. Руль и педали — на своих местах, аналоговые приборы удачны — довольно быстро начинаешь чувствовать себя в Эклипсе как дома. Чужеродна только медиасистема со скромным семидюймовым сенсорным экраном: русификации пока нет, меню нелогично, набор функций невелик и в основном ориентирован на связку со смартфоном. Однако при переходе на Android Auto перестаёт работать тачпад на тоннеле, не шибко удобный и в других применениях. Он здесь скорее для мебели.

Камеры кругового обзора активируются кнопкой на руле ― удобно. Переключателю внедорожных режимов на тоннеле отведено не по рангу много места. В оба отделения бардачка влезают папки формата А4, а передние дверные карманы больше, чем у многих конкурентов.

Допоборудованию уделено много внимания, его список впечатляет. Но за что ни возьмись… Выдвижной экран-проектор на моей машине выезжает со скрежетом, а изображение в итоге накладывается на зону дворников. Система контроля рядности лишь попискивает, но не подруливает. В то же время активный круиз-контроль работает исправно, и в этом сегменте он пока действительно редок. Хотя появится ли он на автомобилях для России ― вопрос.

Передние кресла запоминаются провалом в области спины, а задние ― шикарной регулировкой. Максимальный сдвиг на салазках — 200 мм, а у спинки девять позиций в диапазоне 16º. В ногах места хватает, но на машинах с люком низковат потолок.

Неясно, с какими вообще настройками Eclipse Cross прибудет к нам ближе к лету 2018 года. Весьма вероятно, что безальтернативный бензиновый турбомотор 1.5 дефорсируют со 163 сил до полутора сотен ради экономии на транспортном налоге. Под вопросом появление недорогих переднеприводных кроссоверов с «механикой» ― пока анонсированы только 4х4 c вариатором. Подвеску наше представительство просит перенастроить, чтобы увеличить дорожный просвет относительно нынешних 183 мм. Поэтому впечатления от теста европейских машин стоит принять к сведению ― но не более.

Возможно, аэродинамические шумы в районе зеркал провоцирует ступенька на молдинге окна. Зеркальные элементы мелко дрожат после 130 км/ч. Задний стеклоочиститель короток и выезжает сверху, отчего в самом важном нижнем секторе грязи будет больше всего.

Реакции на газ слегка задумчивы, причём в заминке виноват и вариатор, и двигатель, неохотно раскручивающий турбонагнетатель, пока стрелка тахометра не минует 2000 об/мин. Новая коробка старательно имитирует восьмиступенчатость, однако при лёгких нажатиях акселератора старания выходят боком: вместо плавного разгона порой случается неожиданный тычок-переключение. Лучше сразу давить в пол: на обгонах мотор радует тягой и несильно портит звуковую картину. В городе Eclipse вообще не шумен. Даже колёсные арки не по-японски хорошо гасят цоканье камешков, подвеска молчалива. На шоссе просыпается ветер в районе огромных зеркал.

Eclipse Cross имеет ту же колёсную базу, что ASX и Outlander, ― но в следующих поколениях первый станет компактнее, а второй крупнее.

Ход у кроссовера мягкий, энергоёмкий, лучше многих конкурентов. Но не всегда. Одну некрупную неровность подвеска успешно проглатывает, а на следующей схожего калибра дрябло трясет колёсами. Плавность хода есть, а чёткости хода мало. Вот и реактивное действие на руле никакое, «резиновое», в больших углах поворота не зависящее от нагрузок на передние колёса. Прямую на шоссе надо ловить.

Пороги прикрыты и уплотнены по нижней кромке. Неаккуратный проём багажника, в котором видны винты, болты, пистоны, а чёрная накладка кривовата ― возможно, наследие немолодой платформы, диктующей устаревшие технологии сборки.

При этом в виражах контроль траектории точен, а недостаточная поворачиваемость невелика. Cистема S-AWC на Эклипсе лишь выборочно подтормаживает колёса, но мне кажется, что я это чувствую даже на скоростях, далёких до предельных. Однако мало кто захочет поехать на Эклипсе быстрее потока ― так, чтобы заметить ненемецкие крены, средненький зацеп шин Yokohama Bluearth E70 и клевки при резких торможениях. Он к этому не провоцирует.

Крышка багажника поднимается всего на 180 см от земли. Боковины ― из недорогого пластика. Ёмкий подпол на машинах для России должна занять докатка.

На бездорожье хватает ограничений. Это и скромный клиренс, и масса узлов, выступающих снизу, включая бензобак. На выбор предложены ездовые режимы «Гравий» и «Снег», но в ходе вылазки в горный испанский лес проку от них я не заметил. Причём даже в дорожном режиме Eclipse Cross выдержал двадцатикратное трогание «в пол» посуху на крутом грунтовом склоне, не проявив и намёка на перегрев вариатора или муфты.

В вывешенном положении кузов немного перекашивает, и дверью багажника приходится хлопать с размаха ― электропривод мог бы это нивелировать. Снизу беспокоит выступающий бензобак.

За интересную внешность я лично готов пожертвовать обзорностью (тут Eclipse может похвастать только размером зеркал). Зимой вообще будет беда, потому что зона работы стеклоочистителей очень скромна и спереди и сзади. Но ведь ездят как-то люди на хэтчбеках Citroen C4 Coupe и Honda Civic, где поперечная балка точно так же рубит заднее стекло пополам? Ещё и радуются: она прикрывает свет фар едущих сзади машин.

Обычно Mitsubishi выводит новые модели сначала на домашний рынок, а затем ― на остальные. Но Eclipse Cross первым вышел в Европе, где японцы мечтают откусить побольше от пирога растущего рынка кроссоверов.

Особенность этой машины ― несоответствие образа поведению. Модерновый экстерьер и оригами интерьера сулят интересные ощущения за рулём, но комфортный Eclipse вообще не зажигателен. Возрастная платформа не виновата: по многим параметрам (акустическому комфорту, например) машина соответствует требованиям времени. А неудобное управление тягой — на совести нового силового агрегата. Просто для Mitsubishi в целом выбрана идеология более характерная для французских или американских производителей. Посмотрим, изменится ли что-то в результате адаптации кроссовера к российскому рынку.

Паспортные данные

Mitsubishi Eclipse Cross1.5T 4WD
Кузов
Тип кузовахэтчбек
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4405
Ширина, мм1805
Высота, мм1685
Колёсная база, мм2670
Колея передняя/задняя, мм1545/1545
Снаряжённая масса, кг1520–1550
Полная масса, кг2050–2100
Объём багажника, л341–448*
Двигатель
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см&³3;1499
Макс. мощность, л.с./об/мин163/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин250/1800–4500
Трансмиссия
Коробка передачвариатор
Приводполный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины215/70R16
Дорожный просвет, мм183
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской циклнет данных
— загородный циклнет данных
— смешанный цикл7,0
Норма токсичностиЕвро-6
Ёмкость топливного бака, л63
ТопливоАИ-95
* Со сдвинутыми вперёд задними сиденьями.

Техника Кирилл Васильев, Никита Гудков

Платформа GS (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади) далеко не нова и известна как Project Global. В начале 2000-х её разработали Mitsubishi Motors и DaimlerChrysler, тесно сотрудничавшие в те времена. Чуть изменив GS, американцы построили на ней Доджи Caliber, Avenger и Journey, Джипы Compass и Patriot, а также Крайслеры Sebring и 200. А компания Mitsubishi создала на этой «тележке» Lancer, Outlander, ASX, а теперь ещё и Eclipse Cross.

У Эклипса новые амортизаторы с перенастроенными клапанами и демпферами отбоя. Повышена конструктивная жёсткость задней подвески. Там новый оригинальный подрамник с более податливыми сайлент-блоками. Передаточное отношение рулевого привода меньше, чем у кроссовера Outlander. По умолчанию при трогании на заднюю ось через многодисковую муфту GKN передаётся 20% тяги.

Резервы управляемости из немолодой платформы извлекают в основном за счёт высокой по сравнению с Аутлендером жёсткости кузова. Конструкция более чем на 55% состоит из высокопрочных сталей. Тут есть как скрытые от глаз решения вроде дополнительной проклейки швов, так и очевидные — например, трёхточечная распорка между опорами передних стоек. Это базовое оснащение Эклипса.

Под капотом — новый турбомотор 1.5 с заводским индексом 4B40. Диаметр цилиндра и ход поршня ― 75 и 84,8 мм. У алюминиевой «четвёрки» с непосредственным впрыском выпускной коллектор интегрирован в головку блока, а впускной выполнен из резины для снижения массы и термонагрузки. На впуске и выпуске используются фазовращатели. Полые выпускные клапаны — с натриевым сердечником. У турбокомпрессора — перепускной клапан с электронным управлением. Допускается использование бензина АИ-95. Через год на других рынках появится и дизель 2.2 (400 Н•м) с «автоматом» Aisin, однако нам его ждать не стоит.

На Eclipse Cross 1.5 ставится новый вариатор Jatco восьмого поколения (CVT8) с кодом JF016E. Он клиноремённый, тогда как старшая модель JF017E ― клиноцепная. По сравнению с предшественниками, в них с 6,0 до 7,0 расширен силовой диапазон, раньше блокируется гидротрансформатор, и благодаря комплексу мер, включая применение маловязкого масла, на 40% снижены потери на трение. Изменена и гидравлика ― теперь в системе восемь клапанов вместо двенадцати, более компактный насос. Именно гидросистема, а не электрика отныне управляет передаточным отношением и включением задней передачи.

Безопасность Кирилл Васильев

После фронтального краш-теста с полным перекрытием во время испытаний Euro NCAP обнаружилась оранжевая зона нагрузок на грудь пассажира. Это не помешало автомобилю набрать общие пять звёзд. И понятно почему: везде, кроме этой одной точки и «коричневой шеи» у малыша десяти лет при смещённом фронтальном ударе, всё зелёное или жёлтое.

В этом кроссовере можно быть спокойным за прочность при ударах сбоку и сзади. При обоих фронтальных тестах кузов тоже хорошо оберегает обитателей, только нагрузки от ремней безопасности могут оказаться повышенными. При этом в испытании с полным перекрытием Eclipse Cross заработал обыкновенные 7,3 балла, а вот с частичным — аж максимально возможные восемь!

МодельОбщий рейтингЗащита взрослых пассажировЗащита детейЗащита пешеходовСистемы безопасности
Mitsubishi Eclipse Cross 97% 78% 80% 71%

Помогла и вспомогательная электроника, хотя система автоматического торможения в тестах с обнаружением пешеходов отработала только на «адекватно» вместо «хорошо». Не дружит Mitsubishi с пешеходами и в случае наезда — на стойках и стекле нашлись красные и коричневые «пятна».

История Кирилл Васильев

История семейства Mitsubishi Eclipse началась в 1989 году. Машина была построена совместными усилиями с Крайслером и также известна как Eagle Talon и Plymouth Laser. Базовый Eclipse был переднеприводным купе с «атмосферником» мощностью 92 л.с. Но были куда более серьёзные модификации с турбодвигателями, развивающими 180−195 л.с., и с полным приводом.

Во время выпуска Эклипса первого поколения выдвижная передняя оптика стала выходить из моды, и в Mitsubishi на это оперативно среагировали: автомобили 1990 и 1991 модельных годов ещё имели скрытые фары, а затем стали устанавливать обычные.

Второе поколение вышло в 1994 году. Автомобиль подрос и получил более мощные моторы, выдающие 140−210 л.с. Осталась и полноприводная версия. Равно как и «клон» Eagle Talon, отличавшийся от оригинала несколько изменённым дизайном и оснащением. Появилась открытая версия с откидным мягким верхом.

Из-за возросших размеров в Японии Eclipse попал в более высокий класс по сравнению с предшественником, в результате налог вырос, а спрос стал падать.

Автомобиль третьего поколения, вставший на конвейер в 2000 году, был нацелен исключительно на Америку. Eclipse остался без турбомоторов и полного привода, зато стал больше, тяжелее и просторнее. Спорта в нём почти не осталось — даже топовый 210-сильный двигатель V6 не спасал.

В 2001 году на шасси Эклипса третьего поколения был построен прототип электромобиля, который мог проехать на одном заряде более 400 км — очень достойный результат для своего времени.

Четвёртое поколение появилось в 2005 году и тоже только для Штатов. Но оно было уже повеселее — с дизайном в стиле второй генерации и достаточно мощными моторами (162 или 263 л.с.). Все версии были переднеприводными, хотя один из прототипов имел весьма многообещающую спецификацию с бензиновым мотором от Эвика и гибридным полным приводом.

Последний Eclipse покинул конвейер в августе 2011 года. Общий тираж Эклипсов всех поколений составил 906 876 экземпляров.

За кадром

Испанская презентация удивила отсутствием кого-либо из штаб-квартиры Mitsubishi ― вместо инженеров или дизайнеров речи говорили пиарщики европейского отделения. Симпатичный блокнот с изображением «мордочек» исторических Mitsubishi остался у меня девственно чистым.

Прокомментируйте
наверх