Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Три русские мечты: X5, Крузак и Туарег

Три русские мечты: X5, Крузак и Туарег



Время прочтения:
Три автомобиля, которые не нуждаются в представлении. Три настоящих иконы российского рынка. Три символа. Три столпа ценой 5–6 млн рублей (в сравнимых версиях). BMW X5 и Volkswagen Touareg в прошлом году сменили поколение. А нынешняя генерация Крузера (кузов J200) выпускается уже 12 лет, но на популярности это не сказывается: «японец» продается лучше «немцев». Что могут предъявить в ответ последние разработки BMW и Volkswagen?

«Икс-пятый» стал настоящей легендой и показателем специфического статуса своего владельца еще задолго до выхода на экраны «Бумера 2» с запоминающимся диалогом «Не нужна тебе такая машина, Вовка…». Про «Крузак» и говорить нечего, особенно здесь, на «Дроме»: предел мечтаний для многих, весьма уважаемый автомобиль, который славится своей надежностью и неубиваемостью. На нем и в пир, и в мир, и в непролазную грязищу. Туарег, конечно, скромнее: раньше у него был честный внедорожный арсенал — опциональные блокировки межосевого и заднего дифференциалов, но в нынешнем поколении они пропали. Правда, и Land Cruiser 200 продается у нас только с межосевой блокировкой, а задний дифференциал — свободный на всех версиях. Внедорожный потенциал BMW куда скромнее, впрочем, не спешите с выводами.

Кто-то скажет: модели несравнимы, Крузер — гораздо крупнее двух других машин, Touareg «в базе» — заметно дешевле… Все так, но протестированные нами экземпляры оказались очень близки по цене, причем стоимость Крузера и Туарега совпала до рубля. Все три наших соперника — с 249-сильными турбодизелями, пневмоподвесками, очень хорошим оснащением и... ценами около шести миллионов рублей. Кто кого? Что круче — немецкий хай-тек или японский олдскул?

«Крузак» на фоне «немцев» выглядит монументально. Неудивительно, ведь он самый длинный и высокий, да еще и с такими брутальными формами. Но колесная база LC200 короче, чем у двух других

Начнем, пожалуй, с Land Cruiser 200. Особо вдаваться в подробности не станем — про «Крузак» на «Дроме» писано-переписано миллион раз, остановимся лишь на ключевых вещах. Самая важная из них, конечно, то, что после второго рестайлинга (2015 г.) стали доступны автомобили с гидропневматической подвеской и возможностью регулировки дорожного просвета, а также автоматической регулировкой жесткости. Эту важную опцию Toyota позаимствовала у Lexus LX, на котором гидропневматика появилась еще в 2002 году. Спустя 13 лет эта нужная вещь появилась и в арсенале «Крузака». Правда, оснащаются ею только Land Cruiser в топовых версиях TRD, Executive и Executive Lounge. Нам достался как раз Executive с 4,6-литровым турбодизелем V8 в шикарном обвесе и на 20-дюймовых дисках — за 5 865 000 рублей.

Белый «Крузак» в обвесе версии Executive на 20-дюймовых колесах выглядит просто шикарно! Правда, к нам на тест попала немного устаревшая модификация: у новых накладки на бамперы немного другой формы, как в топовом исполнении Executive Lounge

У BMW X5 нового поколения G05 теперь тоже пневмоподвеска по кругу (раньше была только на задней оси). Но это — лишь малая толика нововведений, которые принесла с собой кроссоверная разновидность новой модульной платформы CLAR (на ней же построен, например, седан 7-й серии). У «Икс-пятого» теперь «двухрычажка» спереди, подруливающая задняя ось, активный задний стабилизатор (опция) и специальная версия X Line, имеющая в своем активе сразу несколько внедорожных режимов трансмиссии. Как раз такая модификация — с 3,0-литровым 249-сильным турбодизелем — и попала к нам на тест. Стоит «наш» Х5 6 122 000 рублей, но тут необходимо заметить, что опциями он напичкан далеко не по полной программе, так, например, нет адаптивного круиз-контроля.

Новый «Икс-пять» легко опознать по синей подводке лазерных фар. У соперников — светодиоды. «Ноздри» в последнем поколении Х5 раздулись до неприличных размеров, а между ними и фарами снова появилась перемычка

Не менее интересным с точки зрения новизны и технологий представляется современный флагман модельного ряда Volkswagen — кроссовер Touareg, построенный на новой платформе MLB. Отличий от предыдущего Туарега — огромное количество. Мотор теперь вынесен в передний свес, из двух вариантов полного привода остался только один — с центральным самоблокирующимся дифференциалом Torsen (распределяет момент в пропорции 40:60 в статике, как на автомобиле прошлой генерации), а вот понижающего ряда, как и блокировки задней оси, вы больше не получите даже при заказе внедорожного пакета, в котором теперь только увеличенной емкости бак, защита двигателя и четыре внедорожных режима вместо одного, присутствовавшего на «нашей» версии R-Line с характерным обвесом и на 21-дюймовых дисках. Кстати, именно это исполнение показалось нам наиболее органичным в плане экстерьера: черная решетка радиатора выглядит лучше обильно хромированного «гриля» обычного Touareg, сделанного явно в угоду китайцам, которые раскупают эти автомобили в невиданных количествах. Под капотом «нашего» Туарега — самый популярный 249-сильный мотор 3.0 TDI. И цена, как у Крузака, копейка в копейку — 5 865 000 рублей. Дорого за Touareg? Все потому, что он увешан разнообразными опциями под завязку, а их полный список разместился на трех (!) страницах А4! Тут обвес R-Line, рейлинги, автономный отопитель, тонировка задних стекол, пневмоподвеска, матричные светодиодные фары и адаптивный «круиз», модная панель приборов, система Park Assist, специальный пакет отделки салона с четырехзонным «климатом», проекционный дисплей и многое-многое другое.

Новый Volkswagen Touareg — по-настоящему броский автомобиль с динамичной и даже немного агрессивной внешностью. В обвесе версии R-Line и на самых больших 21-дюймовых черных дисках именно ему хочется присудить главный приз за экстерьер

Интерьер Touareg — воистину флагманский! Чего стоит только один 15-дюймовый (!) центральный «планшет» с великолепной графикой, визуально сросшийся с 12-дюймовым дисплеем не менее качественно прорисованной и информативной приборной панели! Центральный экран можно конфигурировать по своему усмотрению, а также с него можно управлять почти всеми функциями. А посмотрите на эту элегантную отделку со встроенной амбиентной подсветкой, на изящный рычаг 8-ступенчатого «автомата», на «спрятанные» воздуховоды, на удобнейший мультифункциональный руль… Настоящий шедевр не только от дизайнеров по интерьеру, но еще и от специалистов по эргономике, ибо посадка в Volkswagen оказалась самой удобной в нашей тройке.

Интерьер флагмана модельного ряда VW — настоящий дизайнерский шедевр. Сочетание плавных линий и рубленых граней, подрезанная «баранка», стильный рычаг АКПП, непривычно расположенные воздуховоды и огромная панель «приборки» и экрана мультимедиа. По качеству материалов VW не сильно уступает BMW
Электрорегулировок у передних сидений VW чуть меньше, чем в BMW, но и по посадке, и по профилю кресла показались самыми удобными (к тому же в них есть функция массажа). На центральном тоннеле — вместительный бокс перед рычагом АКПП, стильный «барабанчик» регулировки громкости, «электроручник» и две шайбы управления режимами движения и высотой дорожного просвета. Цифровая «приборка» Touareg — просто блеск!
По запасу пространства на заднем ряду — почти паритет с BMW, но над головой места чуть меньше из-за заваленной крыши. Как и у остальных — сзади две зоны климат-контроля и подогревы сидений. Угол наклона спинки можно менять в небольшом диапазоне, а вот продольная регулировка внушительна. Багажник VW в новом поколении сильно подрос — целых 810 л (при сдвинутых вперед задних сиденьях, в обычном положении — 470 л). Если же сложить второй ряд (2:1:2), то пол получится почти ровный, а вот по объему Туарег проиграет BMW — 1800 л. VW, как и BMW, можно опустить до 160 мм специальной кнопкой из багажника, а также оборудовать электрическим фаркопом. Под фальшполом — «докатка», инструменты и 48-вольтовый аккумулятор

Интерьер BMW не менее высокотехнологичен и элегантен, чем «фольксвагеновский», и отделан материалами еще более высокого качества, но... такого супердисплея тут нет («всего» 12,3 дюйма), а преемственность с моделями баварской марки предыдущих поколений отсутствует начисто. Из привычного здесь, пожалуй, только мультируль и шайба системы iDrive, все остальное — абсолютно свежий взгляд дизайнеров BMW на то, каким должен быть новый Х5 внутри. Классическая приборная панель уступила место цифровой с весьма необычными шкалами и оформлением. Рычаг 8-ступенчатого «автомата» показался каким-то хлипким (он изготовлен из неприятного на ощупь шершавого пластика). Минималистичный блок «климата» переехал под центральные дефлекторы. Кнопки «айДрайва» и смены режимов движения — теперь сенсорные, а значит, на ходу совершенно «слепые». Но у «бээмвэшных» кресел — самый широкий спектр регулировок, а светлый салон визуально добавляет пространства.

Интерьер нового X5 — с иголочки, не похожий ни на один другой в BMW. Дань традициям — напольная педаль газа и привычный многофункциональный руль. Качество материалов, как всегда, на самом высоком уровне
Передние сиденья BMW, оснащенные подогревом и вентиляцией, имеют в своем активе наибольшее количество электрорегулировок, удобное положение найдет человек любой комплекции. На центральном тоннеле — неказистый и хлипкий джойстик АКПП, шайба iDrive, клавиши, заведующие внедорожными настройками и регулировкой клиренса, а также россыпь «слепых» кнопок выбора режимов движения и основных пунктов меню «айДрайва». Полностью цифровая «приборка» выглядит очень непривычно и напоминает… об автомобилях Chery!
Колесная база Х5 — самая длинная, но на втором ряду не просторнее, чем в VW. Для пассажиров заднего ряда предлагается двухзонный «климат». Багажное отделение BMW — самое скромное (645 л). Задняя дверь разделена на две половинки. На откидном борте есть клавиша уменьшения клиренса до 144 мм для удобства погрузки. Спинка сиденья разделена на три части 2:1:2, ровного пола не получается (максимальный объем — 1860 л). Под фальшполом — «докатка» и набор инструментов. Опция — электрофаркоп

Если вы пересядете из BMW или Volkswagen в Land Cruiser, то за несколько секунд словно совершите путешествие в прошлое. В интерьере «Крузака» все кондовое, мощное, вырубленное топором, основательное, «мужское». Если рычаг — то огромный, если «шайба» — то гигантская, если кнопка — то не промахнешься, если кресло — то в него можно сесть хоть в тулупе! Никаких тебе сенсорных клавиш или нефиксируемых рычажков, а центральный дисплей устарел еще при выходе автомобиля на рынок. Да и по качеству отделки «Крузак» проигрывает «европейцам» вчистую. Но, но и еще раз но: обзорность в Land Cruiser просто восхитительная, посадка самая высокая, а настолько защищенным и изолированным от внешнего мира не чувствуешь себя ни в одном из двух других автомобилей.

Салон Toyota Land Cruiser 200, по сравнению с интерьерами двух «немцев», морально устарел. Да и по качеству материалов «Крузак» явно уступает. Впрочем, монументальность и основательность его форм как нельзя кстати приходятся могучему внедорожнику. А еще здесь полно «воздуха» и лучшая в тесте обзорность
Электрорегулировок у переднего кресла — минимум, широкое сиденье установлено высоко, а кожа — самая скользкая. По центру расположен весь могучий арсенал управления внедорожными «приблудами» и высотой клиренса, кнопки разных режимов движения, а также подогревов и вентиляции кресел. Приборная панель выглядит бесхитростно по сравнению с цифровыми панелями конкурентов, но зато имеет дополнительные указатели вольтажа и температуры масла
Задний ряд LC200 — наипросторнейший, несмотря на самую короткую базу, а диапазон регулировки угла наклона спинок — самый большой. Но посадка здесь специфическая в силу рамной конструкции, колени задраны высоко вверх. На втором ряду предусмотрено две зоны «климата» и подогрев сидений. Багажник Land Cruiser — рекордсмен: 909 л в пятиместной конфигурации и 2315 л при сложенном (2:1:2) заднем диване (можно сложить спинки, а можно целиком). Дверь, как и у BMW, из двух частей, а в борту есть пара ниш, в одной из которых — набор инструментов. Только у Toyota запаска находится под днищем

А этот звук! Не забывайте, что хоть мощности у всех троих дизелей поровну — по 249 л.с., да и момент почти одинаковый, 600–620 Нм — под капотами «немцев» установлены 3,0-литровые «шестерки», тогда как Toyota щеголяет 4,6-литровым мотором элитной конфигурации V8. Поэтому что на холостых оборотах, что в движении на любых скоростях вы слышите это могучее, ни с чем несравнимое, густое, обволакивающее «у-у-у-у-у-у», и… это не может не ласкать слух и не греть душу. При этом и с динамикой у «Крузака» все в порядке — разве скажешь по-другому, когда эта махина набирает «сотню» менее чем за девять секунд и легко летит по шоссе со скоростью 150–160 км/ч? Минусы начинаются тогда, когда вы взглянете на средний расход солярки: если BMW легко укладывался в 11–12 литров, а Volkswagen — в десять, то добиться от Toyota хотя бы 15–16 л можно, кажется, только при движении накатом. На бездорожье же этот показатель вообще не опускается ниже 22–23 л. Впрочем, наверное, это вполне нормальная и естественная плата за двигатель V8 подобного литража.

Конечно, рамная тяжелая Toyota проигрывает конкурентам и по динамике, и по управляемости. Но достоинство, с которым «гидропневматика» несет свою нелегкую ношу, трудно недооценить: солидно, неспешно, основательно

Динамика-то вроде бы и неплоха, но даже занявшему второе место Volkswagen Touareg «двухсотый» проигрывает в разгоне до 100 км/ч 2,1 секунды, а BMW — целых 2,7 секунды. К тому же в обычном «комфортном» режиме у Тойоты очень сильно задемпфирована педаль газа, а переключение в «Спорт» делает эту махину, наоборот, слишком нервной, особенно в городе. Да и вообще на асфальте «Крузак», мягко говоря, слабоват. Руль с гидроусилителем малоинформативен в любых режимах, что, впрочем, делает Land Cruiser самым стабильным и непоколебимым на скоростной прямой. Поворачивает и тормозит высокий и тяжелый рамный внедорожник намного хуже современных «немцев» с несущими кузовами, в конструкции которых широко применен алюминий. Даже с «гидропневмой» крены велики, а раскачка на волнах — самая ощутимая. Но зато подвеска LC200 умеет каким-то непостижимым образом разглаживать дорожные неровности даже среднего калибра, да и большие ямы преодолевает мягко, округло, с чувством собственного достоинства, а «шумка» — на очень высоком уровне. Но рама есть рама, а мост есть мост, и постоянно подрагивающий, словно желе, кузов напоминает и о самом большом в трио весе (2585 кг), и об огромных габаритах, и о серьезных неподрессоренных массах.

Volkswagen Touareg принадлежит к разряду автомобилей «сел и поехал». В нашей тройке именно он требует наименьшей привычки, а идеальные настройки — в режиме Auto. Ход Туарега менее комфортен, чем у BMW, но управлять таким большим автомобилем действительно приятно

После «Крузака» Touareg кажется и вовсе легковым автомобилем! Может, потому что он самый легкий в нашем тесте — 2040 кг? Посадка низкая, а руль с электроусилителем выдает почти исчерпывающую информацию, лишь слегка ослабляя хватку в нулевом положении, из-за чего Volkswagen не так «железобетонно» стоит на прямой, как Toyota. В поворотах Туарег четок и понятен, крены совсем невелики, а на скользком покрытии его можно легко вести боком при минимальных углах поворота руля — чувствуются повадки «Торсена» от Audi! Но эффекта от подруливающей задней оси, честно говоря, я так и не смог уловить ни на асфальте, ни на снегу. Ну а динамика… Это, конечно, не спорткар, и «шубу подворачивать» рано, но шпарит Туарег отлично, легко набирая 170–180 км/ч, и, что самое главное, оставаясь при этом не только комфортным, абсолютно стабильным и управляемым, но еще и экономичным: при спокойной езде VW расходует и вовсе 8,5–9 л горючего на «сотню». Кстати, оптимальным режимом движения, как и на модели предыдущего поколения, остается стандартный Auto: именно в нем Touareg остается отлично сбалансированным автомобилем. В «Спорте» его уже начинает ощутимо потряхивать, хотя некоторым понравится более тяжелый в этом режиме руль. В «Комфорте» же вместо лучшей плавности хода вы на самом деле получаете более расхлябанную подвеску и пустоватый руль.

BMW с пакетом X Line оказался не только самым быстрым, но еще и самым комфортным в нашем тесте. Хотя помимо чистого преимущества в разгоне над соперниками только BMW присущ ярко выраженный заднеприводный характер управляемости

Идем по возрастающей. Самым интересным и быстрым на асфальте и скользких покрытиях оказался BMW X5. Многие журналисты уже успели высказаться, дескать, «Икс-пятый» нынче не тот, он стал пресным и скучным. Позволю себе с ними не согласиться. Да, в сравнении с моделью предыдущего поколения новый Х5, возможно, и вправду подрастерял часть своей резкости и напористости, но сохранил прекрасную связь по педали газа и отличное взаимодействие двигателя и АКПП. Да и так ли нужны утраченные качества большому семейному автомобилю? Даже сами бээмвэшники признаются, что им хотелось создать более комфортный автомобиль и… более способный на бездорожье. Первое им точно удалось — ни один из соперников в этом тесте не умеет так фильтровать неровности, как BMW! Особенно явно изменилось отношение Х5 к крупным колдобинам: там, где раньше вы бы гарантированно получили пробой, теперь — заметное, но совсем не столь жесткое колебание. Пожалуй, это первый BMW на моей памяти, который с таким безразличием может фигачить по неровной дороге. Жаль только, что руль в нулевом положении излишне расслабили. При этом именно за «баранкой» «Икса» чувствуется полный привод с явным преимуществом задних колес, и этот эффект еще больше усиливает подруливающая задняя ось. Поддайте газку в повороте, и на асфальте BMW послушно «закрутится» внутрь, а на снегу охотно пойдет боком с большим углом, удивляя вас столь нехарактерными для массивного и тяжелого (2185 кг) кроссовера азартом и готовностью. Ну и на прямой Х5 оказывается самым быстрым: всего 6,2 секунды до «сотни» — на такой результат способен далеко не всякий хот-хэтч! Скажу честно, еще до написания этой статьи я был уверен, что даже в новом прочтении X5 не растеряет своих драйверских качеств. Действительно удивило то, что именно «баварец» оказался самым комфортным! Ну а теперь разберемся со вторым пожеланием немецких инженеров: может ли новый Х5 хоть что-то на бездорожье?

Во время этого теста все наши проверенные внедорожные маршруты Подмосковья были все еще засыпаны толстым слоем тяжелого мокрого слежавшегося снега, поэтому ловить было нечего даже «Крузаку» — машины просто сразу садились на пузо. Согласитесь, «убивать» в полях автомобили по шесть миллионов рублей было бы глупо. Поэтому мы нашли целину попроще и протестировали X5 и Touareg по укороченной программе

Отличным подспорьем для улучшения проходимости нового BMW X5 стала в первую очередь пневмоподвеска. В стандартном положении дорожный просвет составляет 214 мм, для посадки-погрузки кузов можно опустить на 70 мм, а во внедорожном режиме клиренс увеличивается до 254 мм. Но и это еще не все: когда автомобиль лежит на «пузе», пневматика может приподнять Х5 дополнительно еще на 30 мм — до 284 мм! А это, между прочим, больше, чем у нынешнего Туарега в максимально поднятом положении. Кстати, BMW меньше всех из нашей тройки подвержен общей «болезни» всех внедорожников с «пневматикой»: когда в верхнем положении, выбрав ходы подвески, автомобили становятся совершенно «деревянными». Плавность хода Х5 страдает меньше при движении «на вытянутых ногах».

Сказать честно, мне и раньше нравилось, как ведет себя бээмвэшный xDrive на бездорожье. Сейчас, как и раньше, полный привод — не постоянный, система xDrive подключает передние колеса посредством многодисковой муфты. У двух других соперников в «центре» — честные механические дифференциалы. Но муфта не создает каких-то сложностей для водителя BMW. Перегреть ее почти невозможно, скорость перебрасывания момента — очень высокая. Выступить удачно вне дорог всегда мешала жесткая подвеска и невысокий просвет. Новый Х5 способен сильно улучшить свою геометрию, задрав кузов. Вдобавок водитель волен выбирать один из четырех внедорожных режимов: xRocks, xSand, xGravel и xSnow. Помогают ли они в реальной жизни? Да, несомненно, они оптимизируют работу двигателя, «автомата» и ESP, значительно расширяя привычные возможности Х5. Но все же главными помощниками «Икса» на снежной целине стали высокий клиренс и… полностью отключенная система стабилизации. Именно в таких настройках BMW наиболее дерзко штурмовал офф-роуд, да еще и успевал эффектно помести «хвостом» в некоторых местах. Конечно, Х5 вовсе не стал королем бездорожья, но его возможности сильно возросли. Раньше «Икс-пятый» такого не умел!

Пневмоподвеску BMW X5 в версии X Line можно регулировать в диапазоне 144–284 мм — больше, чем у нынешнего Туарега! «Понижайки» у BMW, конечно, нет, но зато предусмотрена целая россыпь электронных режимов для движения в разных условиях — xRocks, xSand, xGravel и xSnow

Туарег же, наоборот, часть своего внедорожного арсенала в новом поколении растерял. Как мы уже говорили, блокировок между осями и заднего «диффа» теперь не бывает в принципе, как и демультипликатора. Да и максимальный клиренс сократился до 270 мм вместо 286 мм на машине предыдущего поколения. Теперь надеяться можно только на электронику, а точнее говоря, на единственный в стандартной комплектации внедорожный режим (с пакетом Off-road доступны еще два). Вы разочарованы? А вот Volkswagen, кажется, вовсе нет. Туарег как раз лучше всего лазит по снегу именно в этом режиме, а не с полностью отключенной ESP. Что-то постоянно стрекочет, хрустит, щелкает, но автомобиль продолжает весьма уверенно выбираться из довольно сложных засад! Уверен, что «немец» прошел бы и более серьезные испытания, вот только очень уж жалко этот красивый обвес версии R-Line. По ощущениям, недостатки в сравнении с автомобилем прошлой генерации и вовсе сложно заметить. Интересно, что бы показало очное сравнение двух поколений?

В последнем поколении Volkswagen Touareg лишился наиболее продвинутой внедорожной комплектации Terrain Tech с трансмиссией 4ХMotion, а как следствие — «понижайки» и блокировки заднего «диффа». Теперь — только электронный «внедорожный» режим (впрочем, весьма способный) и возможность регулировки клиренса в диапазоне 160–275 мм. Ходы подвески стали немного короче, чем на машине предыдущей генерации

Ну а теперь на арену выходит настоящий король бездорожья — Land Cruiser 200. Ходы подвесок у него такие, что «немцам» и не снились — под вывешенный «Крузак» можно загнать какой-нибудь Солярис! Картину портит замечательный обвес комплектации Executive: зацепить им за жесткий бруствер или за грунт — нечего делать, углы въезда и съезда с ним намного меньше, чем у стандартной версии. Хотя на целине Тойоте живется заметно проще не только из-за максимально возможного клиренса (300 мм спереди и 310 мм сзади) в положении Extra High, но и по причине наличия огромного количества разнообразных внедорожных помощников и более выносливой стальной подвески (у немецких кроссоверов многие рычаги алюминиевые). Тут вам и «понижайка», и блокировка центра, и возможность стартовать со второй передачи, и система Crawl Control, которая позволяет двигаться с минимальной скоростью без участия педалей газа или тормоза. Одним словом, «Крузак» прет как танк, чувствуется огромный запас прочности и выносливости, и… почему-то его жалко меньше, чем двух других. Но есть и обратная сторона медали: из-за самой большой в тесте снаряженной массы погружение в мягкий грунт или снег происходит быстрее и виснет на пузе огромный внедорожник весьма охотно. Зато ходом он может порвать любого: рубит снег носом как ледокол.

Ходы подвески Toyota LC200 настолько длинны, что, вывешивая автомобиль, очень легко повредить фешенебельный обвес версии Executive. Да, это красиво, но геометрическую проходимость ухудшает заметно. На низкой скорости по снежной целине «Крузак» вязнет раньше других из-за лишних 400–500 кг массы. Зато, набрав небольшой ход, в верхнем положении подвески он дубасит по колдобинам гораздо увереннее других. Внедорожный арсенал LC200 — огромен: понижающий ряд (передаточное отношение 1:2,618), система Crawl Control, жесткая блокировка центрального дифференциалов и самый высокий клиренс в поднятом положении — 300–310 мм (в самом низком погрузочном положении Low — 170/190 мм, в стандарте — 230 мм)
 

Скорее всего, целевые аудитории автомобилей из этого теста почти не пересекаются, и человек, который ездит на «Крузаке» вряд ли когда-то посмотрит в сторону Туарега, а тот, в свою очередь, не задумывается о покупке BMW X5. Тем не менее мы считаем, что это сравнение не лишено смысла хотя бы по причине близкой цены, схожих размеров и мощности. А почему бы и нет? Если же вы по-прежнему отказываетесь признавать в этих автомобилях прямых конкурентов, мы не станем настаивать и выяснять, кто же из них оказался лучше, а попробуем подытожить немного в другом ключе.

Привычная массивная задняя часть Toyota LC200 и натуральный авангард: у BMW X5 фонари а-ля KIA Sorento, у VW Touareg — неожиданно сильно заваленная крыша

Нынешний Х5 — это совершенно новое прочтение большого кроссовера от BMW. Автомобиль стал солиднее, комфортнее, мягче, да еще и «оброс» пневмоподвеской по кругу и целой россыпью оff-road режимов. Конечно, это не означает, что «Икс» вдруг стал полноценным внедорожником и способен на равных сражаться с грандами жанра с их «понижайками» и блокировками. Но не заметить, что Х5 стал более приспособленным к офф-роуду, никак нельзя. И это несомненный плюс, потому что на асфальте «баварец» по-прежнему весьма дерзок, быстр и четок.

Туарег, на наш взгляд, вполне достоин звания флагмана модельного ряда Volkswagen (после ухода Phaeton). Это и вправду самый современный и напичканный технологиями автомобиль марки. На шоссе и извилистых дорожках этот немаленький кроссовер все так же способен доставить удовольствие от вождения при очень хорошей экономичности, но и вне дорог Touareg остается очень способным, несмотря на то, что все off-road «причиндалы» ему отрезали, оставив лишь умную электронику. И да, чуть не забыл: этот Туарег настолько крут, что я бы всерьез задумался, стоит ли покупать, например, Audi Q7?

Ну а «Крузак» остается «Крузаком» — кондовым, мощным, огромным, увесистым, прожорливым, «авторитетным» и… таким желанным для многих читателей «Дрома». Цена вровень с BMW, конечно, заставляет серьезно задуматься, как и красивый, но «вредный» на бездорожье обвес версии Executive. Безусловную же пользу пневматики — как на бездорожье, так и для плавности хода — отрицать глупо. Да и V8 гудит так приятно, что, может быть, и черт с ним, с этим расходом топлива? Все равно по сравнению со стоимостью страховки и противоугонных систем — это ничто.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  BMW X5 30d Toyota Land Cruiser 200 4.5 TD Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5
Двигатель
Тип Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  6, в ряд 8, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2993 4461 2967
Мощность, л.с. при об/мин 249/4000 249/2800–3600 249/3000–4500
Крутящий момент, Нм при об/мин  620/2000–2500 600/1600–2600 600/1500–2750
Трансмиссия
Привод Полный Полный Полный
Коробка передач 8-АКПП 6-АКПП 8-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пневматическая, двухрычажная Независимая, гидропневматическая, на двойных поперечных рычагах Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя Независимая, пневматическая, многорычажная Зависимая, гидропневматическая, неразрезной мост Независимая, пневматическая, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4922х2004х1780 4950х1980х1955 4878х1984х1717
Колесная база, мм 2975 2850 2904
Клиренс, мм 214 214 200
Снаряженная масса, кг 2185 2585 2040
Объем топливного бака, л 80 80 75
Объем багажника, мин./макс., л 645/1860 909/2315 470–810/1800
Шины 275/45 R20 285/50 R20 285/40 R21
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 210 238
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,5 8,9 6,8
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,2 10,2 7,1
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 189/Евро-6 270/Евро-5 188/Евро-6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 4 750 000 5 040 000* 3 929 000**
Тестируемый автомобиль 6 122 000 5 865 000 5 865 000
* Цена без гидропневмоподвески (с гидропневмоподвеской — от 5 914 000 руб. с учетом нового набора оснащения, который отличается от протестированной версии)
** Цена без пневмоподвески (с пневмоподвеской — от 4 369 000 руб.)

Фотобонус

Видеобонус

наверх