Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Трещат рессоры. Ездим на пикапах с перегрузом и по офф-роуду

Трещат рессоры. Ездим на пикапах с перегрузом и по офф-роуду



Время прочтения:
В 2018 году рынок пикапов в России вырос на четверть — на 26%! Наши соотечественники все чаще стали обращать внимание на утилитарные автомобили с кузовом. А тут еще и появился первый в истории пикап от Mercedes-Benz — Х-класс... К нему в соперники мы взяли сверхпопулярный у нас Toyota Hilux, а также Volkswagen Amarok в самых мощных модификациях. Не обошлось и без лидера рынка пикапов — отечественного УАЗа: что он сможет противопоставить таким матерым противникам, кроме низкой цены?

Как ни крути, пикап — это самый утилитарный тип «гражданского» автомобиля (хотя его часто относят к коммерческому транспорту). У него есть кузов, значит, в него можно положить очень много всякой всячины, а благодаря полному приводу и кондовым подвескам еще и увезти все это чуть ли не куда угодно. Мы решили проверить, так ли это на самом деле? И что будет, если загрузить пикапы выше нормы?

Все пикапы в нашем тесте представлены с самыми мощными двигателями. Чтобы купить Mercedes-Benz X 350d (258 л.с.), вам понадобится минимум 4 630 000 рублей, VW Amarok с двигателем V6 (224 л.с.) стоит от 2 555 000 рублей, Toyota Hilux 2.8 (177 л.с.) — от 2 606 000 рублей, а уазовский Пикап (150 л.с.) — от 793 000 рублей

Конечно, далеко не каждый владелец нового пикапа использует его по прямому хозяйственному назначению. Пожалуй, тот, кому реально нужно возить дрова или цемент, выберет «китайца» побюджетнее или подержанного «японца». Или все же наш родной УАЗ? Это, кстати, единственный пикап на рынке, который в некоторых комплектациях можно купить меньше, чем за миллион. Возить строительный мусор в облагороженном кунге Мерседеса или на платформах Hilux или Amarok со стильными фирменными «закрывашками» станет разве только безумец. А если вспомнить о стоимости этих троих — в диапазоне от трех до пяти миллионов рублей, — то станет понятно, что в данном случае пикап это скорее предмет имиджа. Любой из них выглядит очень по-мужски. Уверен, есть «ковбои», которым именно такой облик по душе.

Во внешности Mercedes Х-класса ничего не напоминает о «доноре» Nissan Navara. Автомобиль выглядит солидно, основательно и дорого, как и полагается Мерседесу. Он единственный в нашей компании был оснащен фирменным кунгом

Ну а закрутилось все, конечно, вокруг Мерседеса. Как же, абсолютно новая модель, да еще и в неизведанном доселе для немцев жанре. Да, Х-класс не разрабатывали с нуля, в его основе — платформа весьма распространенного в России (правда, покинувшего наш рынок) мы уже успели протестировать его в Таиланде. Тут все очень просто: когда мы готовили этот материал, обновленный «Митсу» еще не был доступен для тестов в России. Так что к L200, который в прошлом году занял второе место на нашем рынке (2958 экз.) после УАЗа (5152 экз.), мы еще обязательно вернемся в новых испытаниях.

Рестайлинговый Toyota Hilux можно отличить по измененной и увеличившейся в размерах радиаторной решетке, новым «противотуманкам», а также хромированной накладке заднего бампера (привилегия топовой версии Exclusive). В прошлом году в России купили 2923 Хайлакса

Ну а пока все же разберемся с Мерседесом. Так что же там осталось от Nissan Navara D23, который выпускается с 2014 года? Во-первых — рама. Но у нее другие поперечины, которые в итоге дают эффект некоторого… смягчения. Инженеры говорят, что это — один из элементов в борьбе за улучшение плавности хода. Помимо этого у «Мерса» другие рычаги, задний мост и места его крепления, а подвеска — у единственного в этом квартете — пружинная по кругу. Причем пружины и амортизаторы тоже отличаются от «наваровских». Даже размеры кабины конструкторам Daimler удалось увеличить в ширину и высоту. Хотя сделать продольную регулировку рулевой колонки так и не смогли.

Volkswagen Amarok, пожалуй, выглядит наиболее «борзо» в этом квартете. Такой образ создают мощные колесные арки, трубчатый каркас над кузовом и, конечно, опциональная «люстра» на крыше. Но продается Амарок не очень — всего 785 автомобилей в 2018 году

И самое главное — вместо подключаемого полного привода Navara на Х-класс устанавливают раздатку от G-класса (да, тут есть «понижайка») и механический дифференциал, который может блокироваться в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Наш пикап был также оснащен опциональной блокировкой заднего «диффа». Как видите, от Ниссана тут совсем не так много, и позже мы убедимся в этом на ходу.

УАЗ Пикап вместе с обновленным Патриотом получил светодиодные ходовые огни, повторители «поворотников» в зеркалах, новый бампер и — самое главное — новый 150-сильный двигатель. «Уазик», кстати, выглядит очень бодро, не теряется среди иностранных «авторитетов»

У всех остальных сзади — рессоры. Но, что удивительно, именно у Мерседеса самая высокая официальная грузоподъемность — 901 килограмм (у Amarok — 842, у УАЗ — 725, у Hilux — 680). Более того, растаможен Икс-класс по грузовой категории № 1! Это значит, что при коммерческом использовании налог составит 58 рублей за каждую из 258 л.с. — итого 14 964 рубля. Но «частникам» придется заплатить по 150 рублей за «силу» и еще увеличить этот итог в полтора раза — налог на роскошь, всего выходит 58 050 рублей. Приведены московские ставки налогов, в каждом регионе они свои.

Кстати, у пикапов есть специфические минусы, касающиеся эксплуатации в Москве, и в этом плане все четыре протестированные модели одинаковы: им разрешен проезд внутрь ТТК (грузоподъемность менее одной тонны), а вот на некоторые улицы в районах с так называемым «грузовым каркасом» автомобиль с полной массой более 2,5 тонны заехать не может, иначе — штраф 5000 рублей. Впрочем, говорят, что сейчас ГИБДД смотрит на это нелепое ограничение сквозь пальцы, а камер, распознающих загрузку автомобиля, слава богу, пока не придумали.

Интерьер Мерседеса — странное смешение «высокого стиля», широченной деревянной «доски» во всю ширину передней панели, дизайнерских воздуховодов и удобнейшего руля с посредственного качества пластиком, нерегулируемой по вылету рулевой колонкой и отсутствием подогрева «баранки»
Передние сиденья по-немецки жесткие, с электрорегулировками, но вряд ли их назовешь удобными, а клавиша подогрева расположена на торце. Главный элемент на центральном тоннеле — тачпад управления мультимедиа и навигацией. Тут же расположена клавиша выбора режимов движения. Чуть глубже — рукоятка включения «понижайки», кнопки блокировки заднего дифференциала и активации системы спуска со склона. На приборной панели мешают слишком частые риски, но центральный дисплейчик весьма информативен
Задний ряд Х-класса расположен высоким амфитеатром: удобно, но с ростом под 190 см голова упрется в потолок. Только у Мерседеса есть специальный сдвижной лючок (с электроприводом!) в заднем стекле. Под подушкой дивана — пара отсеков с домкратом и инструментом. Грузовой отсек организован классно: тут и жесткая сдвижная шторка, и освещение, и мощные такелажные крюки (тоже сдвижные)

Тут стоит отметить, что в игры с грузоподъемностью пикапов играют почти все российские представительства, намеренно ее занижая, чтобы с запасом попадать в ограничение по полной массе в 3,5 тонны. Проверить это довольно просто. Зайдите, например, на британский сайт Toyota, и вы обнаружите, что «их» пикап берет на борт от 1050 до 1115 кг груза! На немецком сайте Volkswagen написано, что Амарок способен перевозить 886 кг в обычной версии (как у нас, с трехлистовыми рессорами) и 1040 кг в модификации Heavy Duty (пять листов). В одобрении типа транспортного средства на Mercedes-Benz Х-класса также указаны две дополнительные версии, которые могут осилить 1001 и 1051 кг, но к нам поставлять их не будут. На немецком же сайте грузоподъемность 1000 кг заявлена как минимальная. На «спину» «Уазика» можно официально взвалить всего 725 кг. Впрочем, как мы вскоре выясним, это ограничение связано скорее с недостатком мощности и момента двигателя, чем с возможностями подвески.

После рестайлинга качество материалов в салоне Hilux улучшилось, появились «кожаные» кресла с перфорацией (применяется комбинация из натуральной и синтетической кожи) и немного по-другому оформленная «приборка». Для пикапа — весьма оригинальный и стильный интерьер
Сиденья в топовой версии Hilux — с электрорегулировками и довольно удачным профилем. На центральном тоннеле — кнопки выбора ездовых режимов: экономичного и «повышенной мощности». Тут же глубокие подстаканники, а глубже — клавиши блокировки заднего дифференциала, подогрева сидений, отключения ESP и активации системы спуска со склона. Левее — рукоятка переключения в режимы 4H и 4L. Щиток приборов — самый «игрушечный» среди участников теста, но показания считываются без проблем
Теснее Тойоты на заднем ряду — только УАЗ. Впрочем, и колесная база Hilux на сантиметр короче, чем у Амарока, и на семь сантиметров меньше мерседесовской. Домкрат и инструмент — в двух отсеках под подушкой сиденья. Грузовой отсек нашего Хайлакса был оснащен удобной сдвижной шторкой

Но пока подождем упаковывать наши «грузовички» под завязку (и даже больше!). Большинство пикапов, которые я вижу на дорогах, едут порожними. Поэтому для начала выясним, насколько удобно и комфортно передвигаться в этих автомобилях с пустыми кузовами.

Камеры и запаски

Даже у УАЗа Пикап нынче есть камера заднего вида, правда, только в топовой комплектации «Максимум». Самый продвинутый инструментарий — у Mercedes-Benz: только у него доступна система кругового обзора. У всех автомобилей есть полноразмерные «запаски», которые подвешены под днищем

В УАЗе после последнего обновления появился «климат», подогревы всего и вся, «кожаный» салон, большой цветной экран по центру… Так, на минуточку, подогрева заднего ряда сидений и ветрового стекла нет больше ни у кого в тесте, а руль, кроме УАЗа, греет только Toyota. Впрочем, к комфорту в движении все эти фишки имеют весьма опосредованное отношение. Трясет в Пикапе пуще, чем в «ГАЗели», педали — тугие, руль — «длинный» и с люфтом, а рычаг «механики» — размашистый. Словом, настоящий мужской автомобиль, требующий помимо твердой руки еще терпения к постоянным скачкам на неровностях и рысканьям по траектории. Зато новый бензиновый 150-сильный мотор пришелся в тему: с ним динамика уже не настолько удручает, шумит он поменьше, а на фоне постоянных подвываний коробки передач и заднего моста и вовсе кажется тихоней. На пикапе с таким мотором можно даже превысить официальный порог максимальной скорости в 140 км/ч. Вот только делать это вам не захочется, потому что «орет» он в таких режимах нещадно, ширины одного ряда шоссе становится мало, а останавливается 2135-килограммовая пятиметровая махина неохотно. К тому же ехать быстрее 80 км/ч на полном приводе не рекомендуется — он подключается без дифференциала, а с одной ведущей осью по зимним дорогам Пикап передвигается под постоянное подмигивание лампочки ESP и повиливая «хвостом».

Самый строгий, брутальный и широкий салон — у Амарока. Полная симметрия и торжество рубленых форм. Если бы не удобный руль с лакированными вставками, было бы совсем тоскливо
Даже в топовой версии у Амарока «тряпочные» сиденья с механическими регулировками — хотя и самые удобные среди участников теста. На центральном тоннеле расположились кнопки блокировки заднего дифференциала, включения внедорожного режима и подогрева кресел, отключения ESP. Приборная панель VW — самая «чистая» и понятная, но монохромный дисплей выдает возраст модели
На заднем ряду Амарока даже чуть просторнее, чем в Мерседесе, но амфитеатр тут не так высок, запаса пространства над головой больше, а колени «прячутся» в специальные выемки на спинках кресел. Кузов VW Amarok был оснащен «закрывашкой» на пневмоупорах из числа официальных аксессуаров модели

Так вышло, что после УАЗа я пересел в Hilux. Качество исполнения интерьера — на несколько уровней выше. Эргономика хороша, а дизайн вполне подошел бы и не столь утилитарному автомобилю. Низкая посадка, легкий руль, вполне разумный «автомат», хорошая шумоизоляция, салон, который прогревается гораздо быстрее, несмотря на дизель под капотом… Это просто рай какой-то! Впрочем, полный привод у Hilux тоже не рекомендуется задействовать на скоростях выше 100 км/ч, а ехать по заснеженной дороге на одном заднем не очень-то комфортно. Тем более что момента у четырехцилиндрового турбодизеля Toyota предостаточно (450 Нм), и сорвать одну ось в пробуксовку довольно просто. Сказать честно, я частенько этим ограничением пренебрегал, потому что единственное, чего не хватает Hilux на скорости 120–140 км/ч, это как раз полного привода для ощущения уверенности и стабильности. Подвеска же отрабатывает небольшие неровности почти незаметно, а ямы размером побольше проходятся с ощутимыми, но очень округлыми тычками. В повороты Hilux заныривает легко, но крены мягкой подвески — самые ощутимые из всей четверки. Если вы все же переборщите со скоростью на входе, то справиться с тяжелым рамным автомобилем будет непросто. Хайлакс хорош именно в размеренном ритме движения, хотя жаловаться на динамику со 177-сильным 2,8-литровым дизелем не приходится, особенно если активировать кнопкой на центральном тоннеле Power Mode. В этом режиме заметно раньше блокируется гидротрансформатор и обостряется реакция на нажатие педали акселератора.

В интерьере УАЗа Пикап появилось множество благ цивилизации, как то подогревы всех «кожаных» (!) кресел, руля и лобового стекла, дисплей мультимедиа и навигации, вполне удобный мультифункциональный руль и даже «климат»! Качество материалов по-прежнему на очень низком уровне, но зато удалось почти избавиться от «сверчков»
Подушка и спинка сидений — плоские, а «кожа» — очень скользкая. Зато и толстяку тут не будет тесно! В одном месте центрального тоннеля скомпонованы клавиши блокировки заднего дифференциала, подогрева сидений и руля, а также шайба выбора режимов 2H-4H-4L. Комбинация приборов производства VDO и выглядит неплохо, и читается отлично
Ехать сзади в Пикапе тяжело: посадка почти вертикальная, подушка короткая, а колени упираются в спинку переднего сиденья. Зато есть подлокотник, подогревы сидений и отдельные воздуховоды! Кузов УАЗа отделан неряшливо, но его борта — самые высокие

Особняком в нашем тесте стоят Volkswagen Amarok и Mercedes-Benz X-класса, под капотами топовых версий которых — 3,0-литровые турбодизели V6! Их показатели внушают уважение — 258 л.с. и 550 Нм у Мерседеса и 224 л.с. и те же 550 «ньютонов» у Фольксвагена. Очевидно, что такие характеристики должны благотворно сказаться на динамике. Икс-класс — это просто ураган! Такого разгона от пикапа никак не ждешь. Мощно, напористо, под приятный баритон двигателя и при отличном взаимопонимании с «автоматом» 7G-Tronic «белая карета» уносится вперед, достигая «сотни» всего за 7,9 секунды! Очень полезный бонус при такой мощности на скользкой дороге — постоянный полный привод: ничего не надо нажимать, ничего не надо подключать.

Неудивительно, что по динамике Mercedes-Benz превосходит других участников теста (7,9 секунды до «сотни»), ведь под капотом у него 258-сильный мотор! По асфальту Мерседес едет довольно плавно для пикапа, а управляется поинтереснее «донора» Nissan Navara

Пока что именно подвеска Mercedes-Benz показалась нам самой комфортной и близкой по настройкам к обычному легковому автомобилю. Если бы не исполинские размеры пикапа (5340х1920 мм), то управление им не отличалось бы от какого-нибудь кроссовера. Так что забудьте о Наваре, ей такая плавность хода отродясь не снилась. Конечно, вы не почувствуете за рулем «Икса» кошачьей мягкости пневмоподвесок GLE или — того больше – S-класса, но поработали инженеры серьезно, обеспечив пассажиров достаточным уровнем комфорта и наилучшей в нашем квартете шумоизоляцией.

Toyota поражает своим легким рулем на фоне всех остальных — справится даже хрупкая девушка! Подвеска Hilux в незагруженном состоянии потряхивает сильнее, чем на Мерседесе или Фольксвагене

Амарок почти так же быстр (100 км/ч набирает ровно за восемь секунд), но «голос» его двигателя не столь бархатист, как у «шестерки» Mercedes-Benz, зато его подвеска в незагруженном варианте и управляемость понравились нам больше, чем у других. Усилие на руле у Фольксвагена — самое адекватное, крены в поворотах — минимальные (возможно, сказывается более широкая колея), а неровности дорожного полотна подвеска фильтрует просто образцово. Полный привод 4MOTION на Amarok, так же, как и 4MATIC на Х-классе, работает постоянно, только у Фольксвагена момент по осям распределяет самоблокирующийся дифференциал Torsen. У «автомата» Aisin целых восемь ступеней, но к нему единственному есть претензии: при движении в городских пробках между первой и второй передачей ощущается заметный рывок. Вряд ли это особенность конкретного автомобиля, ибо этот Амарок на момент теста пробежал всего 3500 км.

У VW Amarok — тоже мотор V6, правда, «всего» 224-сильный. Разгон чуть помедленнее мерседесовского, но тоже очень достойный — восемь секунд до 100 км/ч. Подвеска Амарока показалась самой гражданской и комфортной, а управление — «самым легковым», несмотря на кажущуюся массивность автомобиля

Есть у Volkswagen и еще ряд небольших недостатков. «Шумка» оставляет желать лучшего: и Mercedes, и даже Toyota изолированы от наружных шумов значительно лучше. Многим моим коллегам не понравилось, как обстоят дела с «грязединамикой» — боковые зеркала пачкаются моментально. Ну и, пожалуй, самый серьезный недостаток для полноприводного пикапа — отсутствие понижающего ряда в трансмиссии, который совсем не помешает в тяжелых условиях бездорожья. Но сначала все же загрузим наши пикапы и разберемся, какой из них лучше приспособлен для перевозки тяжестей.

Единственный бензиновый двигатель в тесте, к тому же маломощный. Как следствие, УАЗ — явный аутсайдер по динамике (около 20 секунд до «сотни»). Подвеска ульяновского пикапа — невыносимо жесткая даже в загруженном варианте. Чтобы управлять УАЗом, нужна крепкая рука и накачанные мышцы ног

Грузим по тонне и возим, как можем

Помните наш разговор о заниженной грузоподъемности? Тут мы решили немножко похулиганить и положить в кузов каждого автомобиля… по тонне груза! Точнее говоря, по 960 кг строительного клея на палетах размером 120х80 см. Плюс был пассажир весом 76 кг. Таким образом, мы превысили допустимую грузоподъемность Mercedes-Benz на 135 кг (если ориентироваться на грузоподъемность, указанную в российских документах) и всего на 36 кг относительно западных цифр. У Амарока перегруз составил 194 кг и 150 кг соответственно. У Тойоты целых 356 кг относительно заявленной в РФ грузоподъемности (относительно британских паспортных цифр перегруза нет). УАЗа оказался перегружен на 311 кг.

Перегруз для Мерса и Амарока, согласитесь, совсем небольшой. Что же касается Тойоты… Перед этим испытанием я возил на Hilux около 650 кг плитки с двумя пассажирами в салоне. Так вот, подобную нагрузку «японец» воспринимает совершенно спокойно, адекватно разгоняется и абсолютно нормально управляется. Так что 680 кг — это совсем мало для Хайлакса, решили мы, и загрузили тонну. Положили тонну и в кузов УАЗа: ну а иначе зачем ему самые высокие в этой четверке борта почти в метр?

На одной из строительных баз Малоярославца мы погрузчиком ставили в кузов каждого пикапа палету со строительным клеем массой 960 кг. Чтобы запихнуть 48 мешков в кузов Мерседеса с кунгом, пришлось снять несколько верхних рядов и разложить их по краям. Согласимся, что чистота эксперимента была немного нарушена, но снимать фирменный кунг — задача непростая

Нельзя не сказать по паре слов о габаритных размерах грузовых платформ, поскольку для пикапа — это один из важнейших параметров. Самая длинная площадка — у Хайлакса (1596 мм), а самая короткая — у УАЗа (1375 мм). Впрочем, использовать все 1,6 м Тойоты можно только, если снять опциональную шторку. Формально самая широкая платформа — тоже у Hilux. Но реальное расстояние между колесными арками все же больше у УАЗа (1265 мм), на втором месте — Амарок (1222 мм), а Хайлакс в реальности занимает по этому показателю последнее место, уступая даже Мерседесу (1215 мм) более десяти сантиметров. В любом случае палеты стандартных размеров (120х100 и 120х80 см) входят в кузов любого из этих пикапов с запасом.

Высота бортов УАЗа — целых 950 мм! Но сделано это, скорее всего, от дизайнерско-конструктивной безысходности: если забить кузов Пикапа песком или щебенкой до краев, то масса груза превысит грузоподъемность в разы. Ниже всего бортики у Mercedes-Benz — всего 431 мм, что вместе с наличием кунга заставило нас снимать верхние ряды мешков с палеты. Определенные проблемы создала и «закрывашка» Amarok: если грузить что-то выше бортов (508 мм), то придется ее снимать либо фиксировать в приоткрытом положении.

Вот так проседает дорожный просвет всех протестированных пикапов, если загрузить в кузов 960 кг. Автомобили становятся похожими на глиссеры с высоко задранным «носом»

Ну а теперь самое интересное — как же едут пикапы с тонной груза в загашнике? Это, я вам скажу, тот еще аттракцион! Сначала разберемся с динамикой и расходом топлива. По возможности ускорения с такой ношей — все логично. Веселее других тащит груз Х-класс, который вполне себе бодро набирает 90–100 км/ч. Динамика груженого Амарока лишь немногим хуже, но «автомат» стал спотыкаться заметно более часто. Да, конечно, Toyota априори медленнее обоих пикапов с V6, но именно Hilux оказался наименее чувствительным к нагрузке, несмотря на не столь мощный четырехцилиндровый дизель и меньшую заявленную грузоподъемность. Это, пожалуй, стало для нас откровением. Не зря в представительстве Toyota спокойно отнеслись к испытаниям с превышением допустимой нагрузки. Ну а УАЗ… Глупо было ждать чего-то особенного от самого «дохлого» в тесте, да еще и бензинового мотора. Но мы не ожидали, что Пикапу будет настолько тяжело! Набрать даже 80 км/ч — серьезная проблема. На каждой смене передач происходит серьезное падение скорости, приходится умышленно загонять мотор в красную зону, чтобы сохранить тягу после переключения. Так и просится «понижайка», но не станешь же тащиться 50 км/ч на дальнем маршруте.

Зато даже загруженный УАЗ почти совсем не склонен к раскачке на неровностях, в отличие от трех остальных. Сильнее всех раскачивается «мягкая» Toyota, чуть меньше Амарок, а менее других склонен к вертикальным колебаниям Х-класс. Ход груженых «иностранцев» становится плавнее, а подвеска УАЗ даже с тонной груза остается «деревянной», как полено. Также общей особенностью всех пикапов стала склонность к «глиссированию», когда передняя ось максимально разгружается, что сильно размазывает реакции на управляющие действия рулем. Усугубляющим фактором стал и высокий центр масс из-за вертикально ориентированного поддона с клеем.

Если говорить о расходе топлива, то даже на нашем коротком маршруте у загруженных дизелей он вырос с 10–12 до 15–18 л на «сотню». Сколько «жрет» УАЗ — понять сложно, указателя среднего расхода нет до сих пор. Но если учесть, что даже у порожнего автомобиля расход редко опускается ниже 16–17 л, то вполне можно предположить, что с полной нагрузкой 70-литрового бака вряд ли хватит даже на 300 км.

По результатам наших испытаний мы сформулировали несколько советов, которые лучше соблюдать при загрузке:

  • Крепите тяжелый груз как следует. Иначе во время торможения, разгона или маневров он может сдвинуться, смять борт или даже кабину. Всегда возите с собой мощные такелажные стропы.
  • Задвигайте груз максимально близко к кабине, чтобы он находился в пределах базы и оказывал минимальное влияние на поведение автомобиля.
  • Старайтесь разместить груз как можно более равномерно по платформе, чтобы снизить центр тяжести. Так автомобиль будет лучше и без заметных задержек реагировать на руль.
  • Заранее снимайте кунги и «закрывашки». Демонтировать их не так просто (особенно кунг), а оставить можно только в гараже или на стоянке.

А поедем-ка на пикапах в поля!

Сказать начистоту, изначально мы собирались загрузить все пикапы по полной и отправиться на них на бездорожье именно в таком виде. Но погода, к сожалению, внесла свои коррективы: в дни испытаний в наших краях лежал толстый слой мокрого тяжелого снега, под которым была уже подтаявшая земля. Условия были довольно тяжелые даже для пустых автомобилей, но мы все же попробовали загнать в поле один из пикапов с максимальной загрузкой — три с лишним тонны тут же стали бесперспективно погружаться в снежную кашу, и обратно мы вытаскивали «счастливчика» тросом.

В той или иной степени с 30-сантиметровым слоем лежалого мокрого снега справились все пикапы. Правда, Amarok и Х-класс не обошлись без помощи буксира. Автомобили с жестким подключением передней оси оказались более проходимыми

Поэтому решено было ограничиться штурмом снежной целины без груза. Даже это оказалось не столь простой задачей. Все автомобили были приведены в максимальную боевую готовность — включены «понижайки» (кроме VW), заблокированы задние дифференциалы, а у Мерседеса и Фольксвагена активированы специальные Off-Road настройки. «Автоматы» работали в обычных режимах, а на УАЗе мы выбрали вторую пониженную передачу, потому что на третьей момента уже совсем не хватало, а на первой перекручивался мотор и Пикап закапывался. Ну что, поехали?

На фото видно, какую колею смог набить в этом тяжелом снегу VW Amarok. «Немец» сражался до последнего, но все же снимать его с бруствера пришлось Хайлаксом

Легче всего прет по целине Toyota Hilux. Тут все органично: «автомат» всегда на нужной передаче, момента хватает, чтобы выбраться из снежной ловушки и даже набрать какую-то скорость. Да и ходом Хайлакс идет очень уверенно, ведь именно у него самый высокий клиренс в 227 мм. На втором месте по дорожному просвету — Х-класс (222 мм), на третьем — УАЗ (210 мм), меньше всех у Амарока — 192 мм.

УАЗ очень хочет быть таким же бесстрашным, как Toyota, и сломя голову бросается на снежные кручи, но… момента бензиновому двигателю в таких условиях катастрофически не хватает, трансмиссия начинает биться в адских судорогах, грохот и рев стоят страшные, и все же Пикап ползет и ползет вперед! Правда, неизвестно, сколько выдержит коробка передач и приводы, если так издеваться над автомобилем систематически.

Mercedes-Benz X 350d и VW Amarok выступили чуть хуже, но наличие у них постоянного полного привода — большое преимущество в обычных условиях. Мерседес показал себя очень неплохо, хотя однажды и его, и Амарок пришлось-таки тащить Хайлаксом: Х-класс мы просто засадили в яму, где снега было сантиметров 45–50 — как говорится, без вариантов. До этого же момента электроника отлично справлялась и с диагоналкой, и с очень плотным покрытием. Но еще лучше работает внедорожный режим на Amarok. Пикап от Volkswagen бился на равных, постоянно потрескивая ESP и какими-то реле, и все лез и лез вперед. Но чудес все же не бывает — с самым маленьким дорожным просветом и без понижающего ряда Фольксвагену приходилось тяжелее других.

Ну и, пожалуй, последний вопрос, на который, к сожалению, мы не сможем дать исчерпывающего ответа в этой статье: что проживет дольше и окажется надежнее — подключаемый полный привод Toyota и УАЗ или межосевые дифференциалы «немцев»? Если насчет УАЗа всегда можно сомневаться, то тойотовская конструкция в условиях бездорожья все же вызывает больше доверия.

 

Наш вердикт таков. УАЗ — это чисто рабочий вариант. Грузить, гонять в хвост и гриву, трястись, заправлять много бензина, не жалеть, относиться как к инструменту — вот его предназначение. Но, как ни странно, если вы собираетесь часто ездить по серьезному бездорожью, УАЗ не подойдет из-за маломощного мотора. Toyota Hilux — тоже инструмент, но гораздо более точный, правильный и экономичный. А владельцы Хайлаксов предыдущих поколений с удовольствием расскажут вам истории о том, как перегружали, мучили, издевались, а «ему хоть бы что». Многое из этого — правда. Мне в пикапе Toyota не нравится лишь раскачка при загрузке и невозможность все время ездить на полном приводе. Mercedes Х-класса и Volkswagen Amarok, как мы и говорили в начале, больше похожи на имиджевые продукты, нежели на настоящих трудяг. Это вполне комфортные в обычной жизни автомобили, с мощными дизелями V6 и электронными системами полного привода, сдобренными специальными внедорожными режимами. Очень трудно представить эти два пикапа, да еще в топовых версиях, работающими на стройке или в фермерском хозяйстве.

Наименее выразительно любой пикап выглядит сзади, особенно если оснащен кунгом. Вот и Мерседес вряд ли взял бы приз на конкурсе красоты. Hilux спасает большое количество хрома, а Amarok — опциональные дуги. УАЗ Пикап не выделяется ничем

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

  Mercedes-Benz X-350 d 4MATIC Toyota Hilux Volkswagen Amarok УАЗ Пикап
Кузов
Тип Пикап (SUV) Пикап (SUV) Пикап (SUV) Пикап (SUV)
Количество мест/дверей 5/4 5/4 5/4 5/4
Двигатель
Тип Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  6, V-образно 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2987 2755 2987 2693
Мощность, л.с. при об/мин 258/3400 177/3400 224/3000–4500 150/5000
Крутящий момент, Нм при об/мин  550/3200 450/1600–2400 550/1400–2750 235/2650
Трансмиссия
Привод Постоянный полный Подключаемый полный Постоянный полный Подключаемый полный
Коробка передач 7-АКПП 6-АКПП 8-АКПП 5-МКП
Тормоза
Передние Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые
Задние Дисковые Барабанные Дисковые Барабанные
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Зависимая, пружинная, неразрезной мост
Задняя Зависимая, пружинная, неразрезной мост Зависимая, рессорная, неразрезной мост Зависимая, рессорная, неразрезной мост Зависимая, рессорная, неразрезной мост
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 5340х1920х1819 5345х1855х1815 5321/1954/1834 5125/1915/1915
Колесная база, мм 3150 3085 3097 3000
Клиренс, мм 222 227 192 210
Снаряженная масса, кг 2249 2230 2300 2135
Грузоподъемность, кг 901 680 842 725
Размеры грузовой платформы, мм 1587х1560 (1215)х431 1596х1645 (1109)х481 1555х1620 (1222)х508 1375х1500 (1265)х950
Объем топливного бака, л 73 80 80 70
Шины 255/55 R19 265/60 R18 255/60 R18 235/70 R16
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205 170 191 140
Разгон до 100 км/ч, сек. 7,9 Н. д. 8,0 Н. д.
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 9,0 8,5 7,6 12,0
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 237, Euro-6 Н. д., Euro-5 204, Euro-5 Н. д., Euro-5
Стоимость автомобиля, руб.        
Базовая комплектация 4 630 000 2 606 000 2 555 000 793 000
Тестируемый автомобиль 5 073 810 3 143 000 3 444 000 1 165 000

Фотобонус

наверх