Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Первый тест купе Lexus LC 500. Десятая ступень отошла

Первый тест купе Lexus LC 500. Десятая ступень отошла



Время прочтения:

Выпустив в серию купе LC 500, в Lexus воплотили в жизнь мечту очень многих неравнодушных к автомобилям людей. Все мы обычно с восторгом наблюдаем за красивыми и смелыми концепт-карами на многочисленных международных автошоу, подспудно понимая, что большая часть этих дизайнерских изысков до конвейера, к сожалению, не дойдет, уступив место более прозаичным, более технологичным и более простым в производстве решениям. Но японцы доказали обратное, воплотив в жизнь почти без изменений дизайн футуристичного концепта LF-LC. Получился уникальный симбиоз совершенно «космической» внешности, великолепного комфортабельного салона настоящего GT-купе, олдскульного атмосферного 5,0-литрового двигателя и 10-ступенчатой коробки передач. Ключ на старт, последний отсчет, десятая ступень отошла, мы взлетаем…

Внешность Lexus LC 500 экстравагантна даже для современного мира автомобильной хай-тек моды. И это не просто набор каких-то «космических» цитат, а очень ладно сшитый, хотя и весьма необычный «костюмчик». «Трехмерная» решетка радиатора, «лезвия» фар с «подтеками» в стиле Пьеро, зеркала на элегантных ножках и, конечно же, выдвигающиеся ручки дверей — такие детали запоминаются надолго

Новый Lexus LC 500 пришел на российский рынок тихо, спокойно, почти незаметно, можно сказать, буднично. Без помпы, без мощной рекламной кампании, без кричащих на каждом углу глашатаев. С одной стороны, такой подход вполне понятен: автомобиль этот сугубо нишевый, очень дорогой, а квота, выделенная для нашей страны, составляет всего 30 экземпляров. Но мы на Дроме считаем, что эта машина достойна более пристального внимания и подробного рассказа. И причин этому несколько.

Пожалуй, сзади Lexus LC 500 выглядит еще более необычно и впечатляюще. Чего стоят только фонари с манящим эффектом перспективы или стильные параллелограммы патрубков выхлопа! Активный спойлер поднимается в автоматическом режиме при достижении 80 км/ч и убирается обратно на 40 км/ч

Во-первых, LC 500 нереально круто выглядит! Пожалуй, не ошибусь, если скажу, что лично для меня это самая значимая премьера прошедшего года. До этого момента в битве дизайнеров и технологов, как правило, побеждали последние с устоявшимся мнением о том, что концепт-кар ну никак нельзя довести до конвейера в его первоначальном виде. Слышите, мы больше вам не верим! Удалось же японцам почти без изменений запустить в серию «концепт» LF-LC, который показали в Детройте еще в 2012 году. И именно поэтому этот мощнейший автомобиль станет пределом мечтаний для… богатеньких барышень. Многим из них, скорее всего, никогда и не суждено узнать об истинном потенциале этого купе, но я явственно вижу, как при одном взгляде на LC 500 у них будут загораться глаза, а каблучки начнут в нетерпении топать по полу: «Хочу такой!» Тут уж не позавидуешь их бойфрендам, мужьям, папашам или братьям (нужное подчеркнуть), которым придется лезть в карман за чековой книжкой или банковской картой, чтобы списать со счета колоссальную сумму почти в 8 миллионов рублей! Безусловно, сильную половину человечества дизайн Lexus LC 500 тоже привлекает: за неделю теста я ответил на десятки вопросов от проезжающих мимо на Мерседесах и БМВ богатых «дядей». Но… мужчины все же более прагматичны. Поэтому они склонны предпочитать более «классические» купе от тех же Mercedes-Benz или BMW, которые, кстати, стоят почти тех же денег.

Концепт-кар Lexus LF-LC 2012

Прообраз Lexus LC 500 публике впервые представили на автосалоне в Детройте еще в 2012 году под названием LF-LC. Его дизайн разрабатывала калифорнийская студия Calty. Японцы говорили, что серийное купе будет максимально приближено к «концепту», но мало кто мог тогда в это поверить. Тем не менее спустя четыре года в Lexus не забыли о своих обещаниях: с конвейера нынче сходят LC 500 почти с такой же футуристической внешностью!

Вторая причина, по который мы не могли обойти вниманием этот автомобиль, состоит в том, что Lexus LC 500 — настоящий флагман японской марки, даже несмотря на появление нового седана представительского класса LS 500. Последний также использует в своей основе новую платформу GA-L с высоким процентом применения высокопрочных сталей и алюминия и задней подруливающей осью. Но «композитов» в конструкции седана нет, а под капотом установлен новый высокотехнологичный двигатель V6 3.5 с двойным турбонаддувом (415 л.с.). В конструкции же купе довольно широко используется карбон (например, крыша и каркасы дверей изготовлены из этого материала), а в моторном отсеке — проверенный годами мотор V8, который выдает впечатляющие 477 сил без всяких наддувов. Настоящий японский олдскул, но, конечно, в очередной раз модернизированный и переосмысленный.

Двери без рамок — это всегда выглядит очень круто! Обратите внимание также на отделку внутренней стороны алькантарой «в складочку» — просто блеск! Профиль Lexus LС 500 — очень сложный и замысловатый, но каким-то чудодейственным образом все эти хитросплетения линий и граней складываются в единое и весьма органичное целое

Третья причина, возможно, не так важна, но обойти вниманием столь знаковое событие мы не могли: на Lexus LC 500 устанавливают 10-ступенчатый (!) «автомат». О том, зачем, почему, и есть ли от этого польза, мы поговорим чуть позже. Пока же отметим, что новая трансмиссия от Aisin, несмотря на прибавление еще двух ступеней, стала легче и компактнее предыдущей. Ну и еще один момент: LC500 — первый автомобиль на рынке России с таким количеством передач.

Кузов и подвеска

Lexus LC 500 — первый автомобиль, построенный на новой платформе GA-L (Global Architecture Luxury). Ее основные постулаты — продольно расположенный двигатель и задний привод. В новой компоновке мотор максимально сдвинут назад и вниз, как и водитель. В результате развесовка по осям — 52:48 в пользу передней, а центр масс расположен на высоте всего лишь 510 мм. При изготовлении кузова LC 500 использованы не только высокопрочные стали (силовая структура), но и карбон (крыша), алюминий (передние крылья, крышки капота и багажника, двери, элементы подвески), а также специальные усилители жесткости (например, в подкапотном пространстве их целых шесть). Компоненты соединены между собой при помощи лазерной сварки, заклепок и специального клея.

В передней многорычажной подвеске рычаги выполнены из кованого алюминия, а «чашки» стоек амортизаторов — из алюминия, отлитого под давлением. Задняя многорычажка (рычаги тоже алюминиевые) — очень компактна, несмотря на то, что оснащена механизмом подруливания LDH: на невысоких скоростях задние колеса поворачиваются в «противофазе» к передним, а при увеличении темпа — в ту же сторону на небольшой угол.

Обратите внимание, насколько аккуратно выполнена облицовка днища, какое высочайшее качество всех сварных швов на трубах. На среднем фото отлично виден охлаждающий радиатор заднего редуктора с «самоблоком» Torsen, а также клапаны системы выпуска, расположенные перед «банкой» глушителя.

Четвертая причина — фешенебельный (но без излишеств) и очень удобный интерьер. Материалы, которые используют в Lexus для отделки салонов своих автомобилей высшего ценового сегмента, уже давно стали притчей во языцех: качество, как и подгонка деталей, настолько высоки, что даже некоторые автомобили Большой немецкой тройки смотрят с нескрываемой завистью. В случае же с LC 500 эти показатели постарались возвести в абсолют: кожа великолепной выделки с идеальной строчкой, «теплая» алькантара повсюду, отделка матовым алюминием, дорогой пластик, ворсистый ковролин и опять же классный, хотя и непривычный, дизайн. Просто блеск! Ну а взгляните на «рожки», торчащие из приборной панели и отвечающие за смену режимов движения и отключение ESP, — это же шедевр! Такого еще не придумывал никто! Впрочем, не обошлось без маленькой ложечки дегтя: кнопки на мультируле кажутся хлипкими и выглядят слишком просто, дефлекторы обдува расположены неоптимально (жертва космодизайна), графика центрального дисплея и навигации простовата, набалдашник джойстика «автомата» крутится по резьбе, количество систем активной безопасности невелико, а пользоваться трекпадом все так же неудобно, к тому же на его поверхность можно случайно нажать, положив руку на подлокотник. Но все же общее впечатление — очень хорошее, а удобство посадки и вовсе на высоте. Да, сидеть приходится очень низко, буквально падая на пол, но ведь это же настоящее спорткупе! Настоящее ли?

Качество материалов в «топовых» Лексусах — давно уже не хуже, чем у представителей Большой немецкой тройки. Мягкая кожа, «теплая» алькантара, густой ворс ковролина… Есть и свои «фишки»: двигающееся влево-вправо кольцо тахометра и оригинальные «ушки», торчащие из «приборки» и отвечающие за смену режима движения или отключение ESP. Но претензии у нас все же нашлись: пластмассовые кнопочки на руле выглядят хлипкими, диагональ центрального дисплея «всего» 10 дюймов, на нажатия он реагировать не умеет, а пользоваться фирменным трекпадом неудобно, особенно на неровной дороге
Полностью электронная «приборка» умеет механически сдвигать «кольцо» тахометра, да и вообще к ней требуется некоторая привычка. Зато как красиво замирает в вертикальном положении стрелка на максимальной скорости! При помощи правого «отростка» на панели приборов можно либо выбрать один из четырех «заводских» режимов движения (Eco, Comfort, Sport и Sport+) , либо, нажав на торец, перейти в настроенный вручную режим Custom. Управление «климатом» осуществляется при помощи стильных алюминиевых клавиш. Центральный дисплей по современным меркам невелик, а его графика «хромает»
Набор регулировок водительского кресла по современным меркам этого класса иначе как скупым не назовешь: подушка, спинка и поясничный подпор в одной плоскости. Никакой тебе «сверханатомии», как в Mercedes-Benz или BMW. Но как же удобно в нем сидеть! Как классно оно фиксирует тело! Центральный тоннель почти весь затянут в кожу. Справа от рычага «автомата» и кнопки принудительной активации спойлера расположился большой, но неудобный трекпад. Проход на задний ряд сидений, как и у всех купе, весьма затруднителен. Разместиться же сзади фактически может только один человек — справа, если передний пассажир соблаговолит подвинуть свое кресло сильно вперед. За водителем можно поместиться только в том случае, если он карлик

Вроде бы все атрибуты налицо: жесткий и довольно легкий кузов, отличная аэродинамика, задний привод, мощный двигатель, скорострельный «автомат» (японцы обещают переключения всего за 0,2 секунды), регулируемые амортизаторы и даже сложная подруливающая задняя подвеска. В России LC 500 продается только в версии Sport+, что означает еще и наличие «короткой» рейки (всего два оборота от упора до упора), а также выдвижного спойлера на крышке багажника. Спорткар? «Гонка»? Не совсем. Lexus LC 500 играет на поле так называемых купе класса GT, хотя и вполне способен откусить кусок от продаж таких матерых спортивных снарядов, как Nissan GTR или даже Porsche 911. Хотя бы по той причине, что почти ни у кого уже не осталось в арсенале настоящего атмосферного 5,0-литрового мотора!

Двигатель 2UR-GSE, 10-ступенчатая коробка передач Aisin AW и дифференциал Torsen

Двигатель Lexus LC 500 — доработанный 5,0-литровый «атмосферник» V8, известный по моделям IS F и GS F. Мотор оснащен регулировкой фаз на впуске и выпуске, коваными шатунами, титановыми клапанами, модернизированными распредвалами и системой впуска с двумя воздушными разнесенными фильтрами. Звук двигателя настроен при помощи специального подкапотного канала, а также клапанов на входе в основную «банку» глушителя. Этот V8 развивает 477 л.с. мощности и 540 Нм момента при «паспортном» расходе всего 11,5 л на 100 км.
10-ступенчатый «автомат» Aisin собрали на основе «старой» 8-ступенчатой коробки передач, но при этом новый агрегат получился компактнее, легче, а также быстрее: скорость переключений — менее 0,2 секунды. Был усовершенствован гидротрансформатор, муфта блокировки, демпфер, появилась еще одна (четвертая) планетарная передача, передаточные числа были сближены, а рабочий диапазон расширился до впечатляющих 8,2.
На задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. К сожалению, степень блокировки его в представительстве Lexus не знают, но мы попросили послать запрос в Японию.

Двигатель, конечно, просто класс! Да, у него нет столь потрясающей тяги, присущей современным турбомоторам («всего» 540 Нм), нет никаких «полок» мощности или момента. Зато есть целых пять литров рабочего объема, крутильный характер (максимальная мощность достигается на 7100 об/мин), легендарная японская надежность и великолепный завораживающий звук.

Впрочем, поначалу, пока я привыкал к автомобилю и не доводил стрелку тахометра до красной зоны, LC 500 показался мне тихоней. Шумоизоляция — на высшем уровне, а мотор на низких и средних оборотах урчит раскатисто, но без злости и напора. Разочарование? Кажется, «заряженные» пять литров и настроенный выпуск должны посильнее будоражить чувства и разгонять кровь. Но, попривыкнув и начав выкручивать мотор до предела в спортивных режимах, я заставил Lexus продемонстрировать свой истинный голос: мощный, гортанный рык, переходящий на более высокочастотные почти гоночные взвизгивания и завывания на высоких оборотах со смачными перегазовками при переключениях «вниз». Дело в том, что как раз в таких условиях начинает на всю катушку работать специальный канал, который передает звук двигателя в салон, а также открывается пара клапанов перед глушителем, которые при повседневном движении не позволяют вздохнуть системе выпуска полной грудью. Хочешь — катись спокойно под умиротворяющее бурчание выхлопа (впрочем, спокойно не значит медленно: когда стрелка тахометра болтается в самом низу шкалы, скорость вполне может приближаться к 200 км/ч), а хочешь — выбирай режим Sport+ и наслаждайся агрессивным «прокачанным» саундом.

Система стабилизации Lexus LC 500 отключается полностью длительным нажатием на торец левого «отростка» на приборной панели. В занос на холодном асфальте купе уходит при первой малейшей возможности. «Боком» автомобиль можно вести легко и почти безошибочно. Очень помогает в этом деле блокировка Torsen на задней оси

Соответствует ли динамика и характер Lexus LC 500 его агрессивному внешнему виду и богатому звуку? Честно говоря, я ожидал большего от почти 500-сильного купе со спортивными амбициями. По нынешним меркам разгон до «сотни» за 4,7 секунды — это не бог весть какой результат. Некоторые представительские седаны уходят с места шустрее, не говоря уж о том же «Гэтэре», который в целых полтора раза быстрее проделывает это упражнение. Здесь не возникает ощущения булыжника, выпущенного из пращи. Ускорение, конечно, нешуточное, но уж очень плавное, если так можно сказать, обволакивающее. В чем же причина?

Динамика спурта до 100 км/ч может вызвать щенячий восторг только у тех, кто никогда не сидел за рулем настоящего спорткара: 4,7 секунды до «сотни» — результат, конечно, очень неплохой, но такой разгон доступен нынче даже многим представительским седанам. Гораздо больше купе впечатляет неутомимой многолитровой тягой в диапазоне от 150 до 250 км/ч

Их несколько. Во-первых, несмотря на столь высокотехнологичный и максимально облегченный кузов, Lexus LC 500 все же получился довольно тяжелым — снаряженная масса почти две тонны. Во-вторых, с трудом верится в заявленные 0,2 секунды, которые тратит на смену передач новый 10-ступенчатый «автомат» в спортивных и ручном режимах. В-третьих, не стоит забывать, что, увеличив количество ступеней, коробке передач приходится их чаще перебирать (особенно «вверх», ведь «вниз» Aisin умеет скидывать и по пять передач!). И вот тут встает один из самых главных вопросов: а стоило ли городить огород с этими самыми 10-ю ступенями? Зачем столько их в сочетании с 5,0-литровым мотором, у которого все же тяги вполне достаточно при любых раскладах? Тем более что верхние две LC500 использует ну уж только в совсем «овощных» условиях и только в режиме Comfort, а десятая передача все равно не настолько «длинная», чтобы обеспечить совсем уж низкие обороты на действительно высоких скоростях. Экология, экономичность, демонстрация новых технологий — все это понятно. Но в реальности этому автомобилю вполне хватило бы и стандартного набора из 6-7 передач.

Новый 10-ступенчатый «автомат» становится по-спортивному агрессивным только в режиме Sport+. Видимо, именно в нем он достигает заявленной скорострельности в 0,2 секунды. Но смены передач — не безупречны и заметны почти во всех режимах. В ручном автоматическая коробка умеет держать передачу на отсечке, что, впрочем, неудивительно для автомобиля подобной направленности

Стихия Lexus LC 500 — это в первую очередь многокилометровые марш-броски по бесконечным автобанам с высокой скоростью и не менее высоким уровнем комфорта. Поэтому никто не станет требовать от GT-купе какой-то излишней резкости или пушечного разгона с пинками в спину. Это ни к чему тем самым барышням, о которых мы упоминали выше и которые будут биться в истериках от одного внешнего вида этого Lexus. Тем более что определенная острота в этом купе все же есть, машина отнюдь не без перчинки. Подвеска в любых режимах довольно жесткая, хотя и энергоемкая, задние колеса умеют подруливать, а само рулевое управление с электроусилителем и вовсе почти эталонное. Эти факторы делают LC 500 очень подвижным и четким в управлении автомобилем. Скажу больше: от его рулежки, пожалуй, получаешь больше удовольствия, чем от ускорений и разгонов. Предел по «зацепу» даже на холодном асфальте находится очень далеко для обычного водителя: нервы большинства сдадут быстрее, чем LC 500 уйдет в скольжение. Но и после этого машина остается полностью управляемой: поскользнувшись, можно мгновенно и безошибочно скорректировать занос, а можно вести автомобиль боком сколь угодно долго, причем в довольно больших углах. Зажиточные дрифтеры оценят! 

 

Возможно, после прочтения этой статьи у вас возникнут немного противоречивые чувства. Не скроем, есть они и у нас. Главная причина противоречий это, конечно, позиционирование на рынке и цена: почему потенциальный покупатель должен предпочесть именно LC 500 лучше оснащенным, не менее «навороченным» (а зачастую и более) в техническом плане автомобилям BMW, Mercedes-Benz или даже Jaguar и Porsche? И вот тут сторонники Lexus начнут вытаскивать козыри из рукава: оригинальная и непримелькавшаяся внешность, классный интерьер со своими «фишками», проверенный, мощный и нынче уже почти уникальный 5,0-литровый «атмосферник» V8, полноуправляемое шасси… Действительно, все это серьезные и весомые доводы, к которым можно и нужно относиться с уважением. Ну а первый на российском рынке 10-ступенчатый «автомат» не показался техническим прорывом, да еще и оставил сомнения в целесообразности использования всех этих 10 передач, став в итоге лишь хорошим поводом для заголовка…

Испытания Lexus LC 500 на динамометрическом стенде

Конечно, мы не могли не отвезти флагманское купе от Lexus на диностенд к нашим друзьям из зеленоградской компании DMT. Результат оказался очень близким к «паспортным» данным — 441 л.с. и 520 Нм (официальные ТТХ — 477 л.с. и 540 Нм). Небольшой недобор ребята из DMT объясняют тем, что испытания проводились на 95-м бензине. Они настаивают на том, что такие мощные машины тестировать нужно только на топливе с октановым числом 98, иначе «паспортных» данных не добиться. Но на заливной горловине и в «мануале» Lexus LC 500 указано минимальное октановое число 95, соответственно, именно такой бензин будут использовать большинство владельцев.

Результаты замеров на диностенде
  Lexus LC 500 Sport+
Год выпуска 2017
Показания одометра, км 1054
Марка бензина АИ-95
Объем двигателя, см&³3; 4969
Наличие наддува нет
Мощность по каталогу, л.с. 477
Мощность измеренная, л.с. 441
Момент по каталогу, Нм 540
Момент измеренный, Нм 520

Технические характеристики Lexus LC 500 Sport+ (данные производителя)

Кузов
Тип Купе
Количество мест/дверей 4/2
Двигатель
Тип Бензиновый
Расположение двигателя Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  8, V-образно
Рабочий объем, куб. см 4969
Мощность, л.с. при об/мин 477/7100
Крутящий момент, Нм при об/мин  540/4800
Трансмиссия
Привод Задний
Коробка передач 10-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, многорычажная
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4770х1920х1345
Колесная база, мм 2870
Клиренс, мм 133
Снаряженная масса, кг 1970
Объем топливного бака, л 82
Объем багажника, л 197
Шины 245/45 R20
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 270
Разгон до 100 км/ч, сек. 4,7
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 11,5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 263, Euro-5
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация тестируемой версии 7 886 000
Объем багажника традиционно для купе весьма скромный — всего 197 л. Войдет лишь пара чемоданов. Ниша в подполье занята минимальным набором инструментов, домкратом и аккумулятором. Не предусмотрено даже «докатки». Удивило, что крышку нельзя закрыть с помощью электропривода: приходится дергать за ручку, как какому-нибудь «нищеброду»
Оснащение системами безопасности
Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) +/+
Боковые подушки безопасности +
Шторки безопасности +
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира +/+
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров
Система стабилизации ESP +
Антипробуксовочная система TCS +
Антиблокировочная система тормозов ABS +
Brake Assist +
Камера заднего вида +
Парктроник +
Система помощи при парковке
Светодиодные фары +
Ксеноновые фары
Адаптивные фары +
Система помощи при перестроении +
Система слежения за разметкой +
Система предотвращения попутных столкновений +
Система распознавания дорожных знаков +
Система контроля усталости водителя
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении +

Конкуренты

Автомобили Mercedes-Benz — всегда основные конкуренты, когда речь идет о машинах сегмента Luxury. Идеологически верный противник для Lexus LC 500 — представленное на фото купе S-klasse в версии S500 (V8, 455 л.с., 9-АКП). Такое продается в России только с полным приводом 4Matic и стоит от 8 450 000 рублей. Чуть дешевле — от 8 100 000 — обойдется кабриолет SL 500 с таким же двигателем.
«Шестерку» купе пока еще можно найти на складах некоторых дилеров, но на официальном сайте BMW доступна только версия кабриолет (на фото). Модификация 650i с турбомотором V8 (449 л.с., 8-АКП) в России продается по цене от 5 790 000 рублей. Четырехдверный вариант Gran Coupe с тем же мотором можно купить, начиная с 5 720 000 рублей, причем сразу с полным приводом xDrive.
Любителям английского стиля, подкрепленного мощнейшим 5,0-литровым V8 под капотом (550 или 575 л.с., 8-АКП), адресовано купе Jaguar F-Type в версиях R или SVR. Цены, соответственно, от 8 752 000 рублей и 10 122 000 рублей. Автомобили в кузове кабриолет будут стоить 9 477 000 и 10 847 000 рублей.

Фотобонус

комментировать
наверх