Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
От противного

От противного

Почему вам придется полюбить странный новый Mercedes-Benz CLS

Михаил Конончук
Время прочтения:

Известная гоночная мудрость гласит, что если машина хорошо выглядит, то она, скорее всего, еще и хорошо едет – и ровно поэтому на тест-драйв третьего поколения Mercedes-Benz CLS я отправлялся с долей скептицизма. Ведь если инвертировать эту логику, было бы глупо ждать ездовых откровений от автомобиля, чью внешность не назвать иначе как требующей некоторого привыкания.

Опытный читатель наверняка понимает, что я на самом деле хочу сказать этой обтекаемой формулировкой. А еще он уже точно догадался, что так сильно я не ошибался с тех пор, как поверил в успех «формульного» союза McLaren и Honda три года назад.

В свою защиту должен сказать, что формальных поводов ждать чуда от CLS не было. Он построен на хорошо знакомой платформе MRA, колесная база до миллиметра совпадает с седаном E-класса, салон – тоже отличается от «ешки» лишь парой нюансов. Ну так и что мы, собственно, приехали выяснять? Лучше ли выглядят грустные фары и фонари живьем, чем на фотографиях? Нет, не лучше. Тут бы и сэкономить вам время, включив финальное «парам-парам-пам – фьють!» из «Ералаша».

Вот только CLS – это совсем другой автомобиль.

За что ругают нынешний E-класс в кузове W213? В первую очередь, за недостаток истинной «мерседесистости» – и речь сейчас не о внешности и даже не о богатстве отделки и оснащения (тем более, что с ними тут полный порядок). Просто поколение за поколением штутгартские машины потихоньку теряли ту основательность, которую чувствуешь, когда берешь в руки дорогие часы или хорошую ручку… Что там еще любят теребить люди с достойным заработком? В общем, так вышло, что условная Toyota Land Cruiser эту густую ауру способен излучать до сих пор, а E-класс – уже как-то нет.

Но теперь я мчусь на новом CLS со скоростью хорошо за 200 – и в голове крутятся ровно две мысли. Вот первая: вообще-то, подо мной шоссе недалеко от Барселоны, а не немецкий автобан, и по-хорошему за такие выкрутасы я должен либо поплатиться крупным штрафом, либо погореть в аду лишних пять-десять лет. А вот вторая: да наплевать! И не потому, что я чувствую себя героем асфальта и ловлю нереальный кайф от этой скорости, а как раз наоборот.

CLS третьего поколения – первый серийный носитель нового дизайнерского языка Mercedes-Benz, который шеф-дизайнер Горден Вагенер называет hot & cool. В основе – минимизация всевозможных складок и выштамповок на кузове: со зрителем должны говорить чистые линии и гладкие поверхности. А еще отрицательный наклон решетки радиатора, по задумке создателей, должен напоминать акулу. Все так, но зачем надо было рисовать настолько невеселую переднюю и, особенно, заднюю оптику?

CLS третьего поколения – первый серийный носитель нового дизайнерского языка Mercedes-Benz, который шеф-дизайнер Горден Вагенер называет hot & cool. В основе – минимизация всевозможных складок и выштамповок на кузове: со зрителем должны говорить чистые линии и гладкие поверхности. А еще отрицательный наклон решетки радиатора, по задумке создателей, должен напоминать акулу. Все так, но зачем надо было рисовать настолько невеселую переднюю и, особенно, заднюю оптику?

Этот седан умеет скрывать свой темп так искусно, что в это поначалу даже не верится. Третья сотня для него уютна и буднична, как утренний кофе с плюшкой: никакой событийности, все идет именно так, как и должно. Сбрасываешь до 120 – и вообще словно останавливаешься. И дело не только в способности автомобиля держать прямую с невозмутимостью остро заточенного рубанка или превосходной (реально превосходной) шумоизоляции. Подвеска! Вот от чего я точно не ожидал никаких сюрпризов, но, тем не менее, получил их.

Мы как-то привыкли называть пневматические подвески именно пневматическими, непроизвольно рифмуя их с грубыми штуковинами вроде пистолетов и гайковертов – хотя английское название air suspension куда точнее описывает то, как такие шасси должны работать на самом деле. Воздушно! И это как раз тот случай.

Пневмоподвеска – стандарт для версии AMG 53 и опция для всех остальных. В базе у CLS обычные пружины, а за доплату можно взять вариант с адаптивными амортизаторами. Кстати, в общее ощущение комфорта, который дарит этот автомобиль, вложились и отличная аэродинамика (коэффициент сопротивления равен 0,26) и – это тоже нельзя не учитывать – опциональный пакет шумоизоляции с трехслойными боковыми стеклами.

Пневмоподвеска – стандарт для версии AMG 53 и опция для всех остальных. В базе у CLS обычные пружины, а за доплату можно взять вариант с адаптивными амортизаторами. Кстати, в общее ощущение комфорта, который дарит этот автомобиль, вложились и отличная аэродинамика (коэффициент сопротивления равен 0,26) и – это тоже нельзя не учитывать – опциональный пакет шумоизоляции с трехслойными боковыми стеклами.

В комфортном режиме подвески этот «Мерседес» совсем не стесняется раскачки – но ровно в той степени, чтобы создавать ощущение полета, – и маскирует мелкие неровности так, будто их на асфальте нет вовсе. Допускаю, что недавний тест тряской Audi A7 слегка сбил мне «прицел», но я в любом случае не припомню такого благородства манер у E-класса – а ведь на купе W213 год назад мы ездили ровно по этим же местам!

Массой CLS превосходит «ешку» всего на 40-50 килограммов, но ощущения правильной, статусной тяжести в нем заметно больше. Он лучше «проминает» торчащие канализационные люки, тщательнее разглаживает кочки и выбоины – словом, давит испанские дороги авторитетом. Единственный раз, когда мне удалось заставить подвеску потерять лицо и пропустить жесткий удар, пришелся на оптимистичную атаку бетонного горба с острой ступенькой высотой сантиметра три. Вот тогда да, тогда случился ты-дыщ.

В профиль новый CLS не слишком похож на своего предшественника – того, который щеголял мощно раскачанными бедрами задних крыльев. Но ведь от «банана» первого поколения здесь унаследовано очень много, верно?

В профиль новый CLS не слишком похож на своего предшественника – того, который щеголял мощно раскачанными бедрами задних крыльев. Но ведь от «банана» первого поколения здесь унаследовано очень много, верно?

Да, в этом можно углядеть прозрачный намек на то, что московские термические швы могут стать для CLS такой же проблемой, как и для E-класса. Но я абсолютно убежден, что новичок будет держаться лучше – и тем интереснее будет проверить эти ощущения на практике. А в Испании этот «Мерседес» если не бог и не царь, то зажиточный боярин уж точно.

Правда, и поворачивает CLS соответствующе – по-барски. За густым и надуманным усилием на руле нет ничего похожего на настоящую обратную связь, реакции откровенно размазаны, а крены не уходят, даже если подтянуть шасси до режима Sport+. Этот седан совсем не скрывает, что на серпантинах ему неуютно и лениво... Но ведь это не повод не увязаться вон за теми двумя местными на заряженных «Сеатах»! Опустим подробности той «гонки», скажу только, что уйти парням не удалось. Благодарить надо и шасси, которое, несмотря на апатичный руль, очень неплохо сбалансировано, но главные молодцы – моторы.

Возможно, это вообще лучшее, что есть в новом CLS.

На старте продаж будут предложены только турбированные трехлитровые «шестерки», и все они – новые, из модульного рядного семейства, впервые представленного на рестайлинговом S-классе. Самый простой вариант – дизель с индексом 350 d, развивающий 286 лошадиных сил и 600 Нм момента. Садишься, проезжаешь первые километры – и уже думаешь, что ничего большего этой машине не нужно. Паспортные 5,7 секунды до 100 км/ч набираются мягко, уверенно, без намека на паузу, а запаса мощности с лихвой хватает для того, чтобы без одышки добираться до тех скоростей, о которых я говорил в начале заметки. Шикарный двигатель!

Все представленные на данный момент версии CLS – полноприводные, и все оснащены девятиступенчатой автоматической трансмиссией. И если заднеприводных модификаций стоит ждать вместе с более скромными четырехцилиндровыми моторами, то на «мешалку» не рассчитывайте вообще. Ну, вдруг вам хотелось?

Все представленные на данный момент версии CLS – полноприводные, и все оснащены девятиступенчатой автоматической трансмиссией. И если заднеприводных модификаций стоит ждать вместе с более скромными четырехцилиндровыми моторами, то на «мешалку» не рассчитывайте вообще. Ну, вдруг вам хотелось?

Да, как и в случае сопоставимого (с точностью до лошадиной силы и десятой доли секунды!) V6 на Audi A7 50 TDI, тут приходится бороться с задемпфированностью реакций переходом из «комфорта» в «спорт». Но результат получается приятнее – легче, плавнее и естественнее, что ли. Еще и потому, что пассажиры от дизельной сущности мотора изолированы образцово-показательно: ни шума тебе, ни вибраций. Догадаться можно, но для этого надо выйти из машины, подойти к капоту и прислушаться. И расслабленной сущности «Мерседеса» такой темперамент идет куда лучше, чем напряженной «Ауди»!

Следующая ступень – тот же дизель, но в «четырехсотой» версии с двумя турбинами, 340 силами и 800 «Ньютонами». Характер в целом похож, но если нажать «в пол» что с места, что с хода, то кресло подъедет под вас с мягким, но чувствительным рывком: пять секунд до сотни – это уже серьезно! Разумеется, такой мотор дает и больше свободы на автобанных скоростях, поэтому если у вас будут лишние 660 тысяч, чтобы за него доплатить – не скупитесь.

Колесная база тут точно такая же, как у седана E-класса – 2939 миллиметров. Но кузов у CLS на пять сантиметров длиннее: в итоге до знаковой отметки в пять метров обычным версиям не хватает каких-то 12 миллиметров, а исполнение 53 AMG за счет иного обвеса записывает на свой счет гордый показатель – 5001 миллиметр!

Колесная база тут точно такая же, как у седана E-класса – 2939 миллиметров. Но кузов у CLS на пять сантиметров длиннее: в итоге до знаковой отметки в пять метров обычным версиям не хватает каких-то 12 миллиметров, а исполнение 53 AMG за счет иного обвеса записывает на свой счет гордый показатель – 5001 миллиметр!

Но раз вы дошли до этого варианта, обязательно подумайте вот о чем: может, докинуть еще полсотни и взять бензиновый CLS 450? В награду вы получите выигрыш еще двух десятых в разгоне, но это только верхушка айсберга. Такая версия оснащена 48-вольтовой бортовой сетью, отдельной батереей и мощным стартер-генератором по имени EQ Boost (надо же немцам продвигать свой новый электрический суббренд!). И у Mercedes-Benz, помимо выполнения функций расширенной системы старт-стоп, он работает еще и тем самым «бустером», подкидывая 22 лошадиные силы и 250 Нм в общую копилку, где уже есть 367 л.с. и 500 Нм. Заметна ли эта прибавка?

Наверное. В смысле, вмешательство электропомощника заметить нереально, а вот разница с дизельной версией весьма ощутима. Бензиновый CLS ничуть не теряет в комфорте относительно 400 d, и при этом едет заметно веселее. В любом режиме отклики на газ у него острее и прозрачнее, вместо стыдливо замаскированного гула из-под капота раздается благородный звонкий тенор – словом, тут реально чувствуется характер. А в качестве бонуса обладателям бензиновых версий полагается более вкусная управляемость: руль «чище», реакции точнее, и над входом в поворот такой седан думает меньше – спасибо более легкой «морде». Неужто CLS умеет быть азартным?

Базовые колеса для CLS – 18-дюймовые, а самый максимум – это 20 дюймов. Не так уж и много по современным дизайнерским меркам!

Базовые колеса для CLS – 18-дюймовые, а самый максимум – это 20 дюймов. Не так уж и много по современным дизайнерским меркам!

О, да! А всяк сомневающийся да прокатится на Mercedes-AMG CLS 53 и устыдится.

Ровно в тот момент, когда я был готов наречь CLS одним из лучших «гран туризмо» сегодняшних дней, карусель тестовых версий докрутилась до «пятьдесят третьего» – и все перевернулось с ног на голову. Принципиально железо тут то же самое, что и у бензиновой версии 450, только к мотору прикручен электрический компрессор, дующий в полную силу уже с низких оборотов и призванный полностью (или почти полностью) искоренить вирус турбоямы – по паспорту пик тяги тут наступает даже на 200 оборотов позже, но кривая момента растет куда бодрее. Впуск, выпуск, прошивка, калибровки руля и подвесок, понятное дело, тоже свои, мощность доведена до 435 лошадиных сил, а с разгона до сотни срезано еще три десятки. На бумаге не так чтобы много, но как же различается характер!

Обвес версии от AMG традиционно скромен: быстрый CLS от обычного можно отличить по увеличенным воздухозаборникам, чуть более агрессивному сплиттеру и двойной перекладине в решетке радиатора. Заметьте, решетку Panamericana с частоколом вертикальных планок пока ставят только на модели с индексом 63 и семейство AMG GT.

Обвес версии от AMG традиционно скромен: быстрый CLS от обычного можно отличить по увеличенным воздухозаборникам, чуть более агрессивному сплиттеру и двойной перекладине в решетке радиатора. Заметьте, решетку Panamericana с частоколом вертикальных планок пока ставят только на модели с индексом 63 и семейство AMG GT.

Отбрасываем предварительные ласки с гражданскими режимами, включаем сразу Sport+ – полетели! Звука здесь настолько больше, что немцев начинаешь подозревать в читерстве с акустическими симпозерами, но все, что вы слышите, у CLS 53 свое, натуральное – в том числе и вкусные хлопки со стороны двух выпускных патрубков, замаскированных под четыре. Да, это не сотрясающий основы мироздания грохот V8 «шестьдесят третьих» машин, но настроение он создает очень правильное. Еще и поэтому разгон начинает по-настоящему захватывать, а потом вы доезжаете до поворота – и…

Да ла-а-адно? Что, вот прям настолько острее?! Где, спрашивается, задержки в реакциях, и почему CLS вдруг стал бросаться в повороты с отчаянием мексиканца, увидевшего брешь в американской границе? Поначалу даже пугаешься, потому что совершенно не ожидаешь от машины эдакого рвения. А потом начинаешь кайфовать. Почти пятиметровая туша «си-эл-эса» вдруг становится легкой и послушной, крены пропадают, ладони наконец-то подписываются на местную рассылку информации о состоянии асфальта, задняя ось доворачивается газом именно так, как надо, а серпантин пропадает под колесами со все возрастающей скоростью – причем уже не вопреки, а именно благодаря.

Сзади у Mercedes-AMG CLS 53 – сплошь бутафория, не считая спойлера. Прорези в бампере – обманка, диффузор – имитация, и даже за двойными патрубками выхлопа на самом деле прячутся одинарные.

Сзади у Mercedes-AMG CLS 53 – сплошь бутафория, не считая спойлера. Прорези в бампере – обманка, диффузор – имитация, и даже за двойными патрубками выхлопа на самом деле прячутся одинарные.

Стены кальянной комнаты вдруг падают в стороны, и вы обнаруживаете себя в фан-зоне на концерте AC/DC.

Да, такое впечатление во многом получилось на контрасте – потому что предыдущие версии CLS успели меня убаюкать. Да, того железобетонного держака, как у полноуправляемых A7 с активными стабилизаторами, тут нет. И тем более нет ощущения особой зулусской магии с примесью инопланетных технологий, которое дарит Porsche Panamera. Но ведь и задачи такой перед инженерами не стояло: CLS 53 – это все-таки «промежуточный» вариант, который должен быть весьма зажигательным, но не обжигающим. Так и есть: по извилистым дорожкам вы будете носиться с широченной улыбкой, но без ощущения, будто прямо сейчас можно взять и переписать все рекорды Нордшляйфе. А вот настоящий мордобой в классе должен устроить злобный брат этой машины – только что представленный в Женеве четырехдверный AMG GT.

В этом ракурсе CLS очень уж похож на новый A-класс, получивший точно такое же лицо. Смотрите и привыкайте, потому что на двух машинах они не остановятся!

В этом ракурсе CLS очень уж похож на новый A-класс, получивший точно такое же лицо. Смотрите и привыкайте, потому что на двух машинах они не остановятся!

Потому-то и подвеска не пережата: она, конечно, жестче, чем у гражданских модификаций, но не настолько, чтобы с ней было трудно жить. Скажем так – разделавшись с серпантинами, я проехал через несколько деревень, отмахал километров 50 по автостраде, добрался до финальной точки, и только там осознал, что так и не выключил режим Sport+. Но сильнее всего удивило не это. Я хорошо помню, как едет почти такой же Mercedes-AMG E 43 – с менее мощным мотором V6 и, по идее, еще «более промежуточной» идеологией. Так вот, едет он беззастенчиво грубо, жестко и остро – а здесь ничего подобного нет. И это еще один косвенный индикатор того, что с настройками шасси немцы наконец сделали что-то очень правильное.

Российские дилеры уже принимают заказы на гражданские версии CLS, а живые машины должны поступить в шоу-румы уже буквально со дня на день. Вилка базовых цен – от 4 940 000 рублей за CLS 350 d и до 5 650 000 рублей за CLS 450. А вот быстрый AMG 53 задержится до осени, ближе к этому времени представительство обещает озвучить и цены.

Российские дилеры уже принимают заказы на гражданские версии CLS, а живые машины должны поступить в шоу-румы уже буквально со дня на день. Вилка базовых цен – от 4 940 000 рублей за CLS 350 d и до 5 650 000 рублей за CLS 450. А вот быстрый AMG 53 задержится до осени, ближе к этому времени представительство обещает озвучить и цены.

И сейчас я должен озвучить один важный момент. У каждого человека есть такой хитрый орган чувств, как попометр. И у каждого он откалиброван по-своему. Потому-то даже в рамках одного и того же теста мы с коллегами иногда (да что там, постоянно) спорим о плавности хода, не сходимся в оценках, снова катаемся и снова не сходимся. Что уж говорить о заочных сравнениях разных машин через время и страны? Умом я понимаю, что все эти выкладки выглядят надуманными: радикальных изменений в CLS относительно E-класса быть не должно. Не говорят о них и инженеры «Мерседеса». А вот попометр – говорит. Да что говорит – кричит!

И если мой орган прав, перед нами самый впечатляющий Mercedes-Benz современности, не считая AMG GT. Но чтобы в этом убедиться, нужно немного подождать и собрать всю компанию уже в России – и CLS, и «ешку», и Audi A7, и BMW 6 серии GT. И мы это обязательно сделаем. \m

Нравится
Комфортные версии очень комфортны, спортивная очень спортивна
He нравится
А вы сами не видите?
Вердикт
Ради таких манер дизайн можно и потерпеть
2999 см³, R6, 367 л.с., 500 Нм
9-ступенчатая автоматическая
7,8 л/100 км, 0-100 4,8 с, 250 км/ч
1865 кг

Подробные характеристики Mercedes-Benz CLS

CLS 350 d CLS 400 d CLS 450 AMG CLS 53
Тип двигателя Дизельный, R6 Дизельный, R6 Бензиновый, R6 Бензиновый, R6
Рабочий объем 2925 см³ 2925 см³ 2999 см³ 2999 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 286/4600 340/4400 367/5500-6000 435/6100
Макс. момент, Нм/об/мин 600/1200-3200 700/1200-3200 500/1600-4000 520/1800-5800
Тип привода полный
Трансмиссия 9АКП
Передняя подвеска Пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска Пневматическая, многорычажная
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4988 x 1890 x 1435 4988 x 1890 x 1435 4988 x 1890 x 1435 5001 x 1890 x 1435
Колесная база, мм 2939
Масса, кг 1860 1860 1865 1905
Разгон 0-100 км/ч, с. 5,7 5,0 4,8 4,5
Макс. скорость, км/ч 250 250 250 250
Расход топлива (комб.), л/100 км 5,8 5,9 7,8 8,7
Цена в России, руб. от 4 940 000 от 5 600 000 от 5 650 000 нет данных
Иллюстрации: Mercedes
комментировать
наверх