Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Четыре комнаты

Четыре комнаты

Компактные кроссоверы в битве за господство на рынке: Hyundai Creta и Renault Kaptur vs Mitsubishi ASX и Nissan Juke

Александр Мирошкин
Время прочтения:

Оглушительный треск, с которым российский рынок совсем недавно летел в тартарары, было слышно не только в нишевых сегментах вроде хот-хэтчей – о них мы с Конончуком уже порыдали. Выкосило даже суперхиты, за которыми в свое время выстраивались громадные очереди!

Вспомните: пока одни с пеной у рта доказывали, что Nissan Juke – страшный, как война похмельным утром, другие покупали его тиражами, которым позавидовали бы мейнстримные модели. И я этих людей понимаю. Потому что «Джук» – машина интересная. Она как Кирстен Данст или Ума Турман. Но в 2016 году Nissan Juke российский рынок покинул. Потому что курс рубля загнал его ценник в космос, а контраргументов вроде локальной сборки у японцев не нашлось.

Тогда же, в 2016-м из России ретировался еще один столп сегмента компактных кроссоверов – Mitsubishi ASX. Разница между этими похожими событиями – в настроении, с которым они воспринимались. За «Джук» было все-таки обидно, а исчезновение ASX сказалось на россиянах так же, как военный переворот в Бурунди. То есть, прошло почти незаметно.

В этом тесте мы будем использовать простую систему набора очков. На четыре машины – четыре раунда. Победитель каждого из них получает три балла, за второе место даем два балла, за третье – один, а за четвертое – дырку от бублика.

В этом тесте мы будем использовать простую систему набора очков. На четыре машины – четыре раунда. Победитель каждого из них получает три балла, за второе место даем два балла, за третье – один, а за четвертое – дырку от бублика.

Но свято место пусто не бывает. Поэтому пока Nissan и Mitsubishi непонятно где шлялись, компании Hyundai и Renault, для которых Россия уже почти родной дом, состряпали для нас парочку новых кроссоверов. Creta и Kaptur не только заткнули образовавшуюся брешь, но и откусили кусок пирога у своих братьев-бюджетников – Hyundai Solaris и Renault Logan.

И вот на фоне крепнущего рынка Juke и ASX решили... вернуться. Но стоило ли им это делать, чтобы заново доказывать свою состоятельность перед дерзким молодняком? Давайте разбираться. Оценивать машины мы будем в той же последовательности, что обычно сопровождает поход к дилеру: узнал цену, посидел за рулем, сгонял на тест-драйв, обошел еще раз и что-то решил.

Цены

В России Nissan Juke с недавних времен – это только монопривод, атмосферник 1.6 на 117 лошадиных сил и вариатор. На фоне прежнего богатства выбора картина так себе. А если открыть прайс-лист, грусть уже не оставит вас ни на минуту.

Такая машина, как у нас, в топовой комплектации LE Perso, стоит 1 288 000 рублей. Можно было бы подумать, что тачка размером с сандаль и таким ценником должна трещать по швам от упакованного в нее фарша. Но нет. За почти миллион триста можно получить контрастные вставки снаружи и внутри, 18-дюймовые колеса, старую мультимедийку с графикой уровня Motorola E398 и однозонный климат.

У Mitsubishi ASX дела с ценообразованием обстоят почти так же, как у Juke, только… еще хуже. Входной билет – 1 099 000 рублей. И это те же 117 сил и монопривод, но с «механикой». Хочешь две педали? Готовь 1 339 990 рублей за полный привод и 150-сильный мотор 2.0 с вариатором. А тестовый образец стоит еще дороже – 1 479 990 рублей. Почти пол-то-ра.

Правда, в Mitsubishi за 140 000 рублей сверху нагрузили ASX весьма некислым набором опций. Загибайте пальцы на руках и готовьте ноги: хромированные ручки, светодиодные дневные ходовые огни, тонировка задних стекол, круиз-контроль, кожаный салон, электропривод водительского кресла, лампочки в козырьках, шесть динамиков, Bluetooth с USB, бесключевой доступ, камера заднего вида, датчики дождя и света.

Renault Kaptur – машина сама по себе яркая и интересная, но нам выдали ключи от комплектации Extreme, самой навороченной и расфуфыренной. Со светодиодными фарами и кожаным салоном. Все остальное – такое же, как у топового, но неэкстремального «Каптюра»: два литра (143 л.с.), полный привод и четырехступенчатый (!) автомат. Просят за это великолепие 1 254 990 рублей.

Закрывает арифметический парад лидер российского рынка, кроссовер, который смог навалять непобедимому «Дастеру» – Hyundai Creta. Для чистоты эксперимента он, естественно, тоже в топовой комплектации за 1 229 900 рублей – с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой передач и 150-сильным мотором 2.0. Да-да, вам не показалось, «Крета» – самая дешевая! Правда, на тестовой машине были еще пакеты опций на 125 000 рублей, в которые входят 17-дюймовые колеса, кожа и подогрев заднего дивана – оборудование не самое необходимое. И даже с ним кореец получается дешевле ASX, но дороже «Джука» и Renault Kaptur.

Чтобы собрать ваши глаза в кучу, разницу в оснащении (а иногда и совпадения) мы собрали в большую, но удобную таблицу, прямо под которой – итоги первого раунда.

Оценка за раунд

Creta уступила Renault Kaptur балл из-за пакета дополнительного оборудования, заметно увеличившего базовую цену.

Creta уступила Renault Kaptur балл из-за пакета дополнительного оборудования, заметно увеличившего базовую цену.

Внутри

Не зря все-таки Nissan и Renault входят в один альянс. Потому что и у Juke, и у Kaptur эргономика хромает – правда, на разные ноги. На правах победителя первого раунда начинает Renault.

Базовые автомобильные знания в Kaptur пригодятся только для запуска двигателя и включения радио. Со всем остальным придется разбираться – хотя про странности Renault уже написано столько, что этого хватит на небольшой томик. Напомню самое важное: кнопка включения круиз-контроля тут стоит под ручником, но управление самим круизом размещено на руле. Клавиши обогрева кресел спрятаны на боковинах сидений (индикатор включения – жжение в области ягодиц), а управлять музыкой надо через джойстик под баранкой, к которому за несколько лет взаимодействия с машинами Renault я так и не привык.

Печалят материалы отделки, на которые жестко даже смотреть, не радует и обзорность. Передние стойки широченные, а боковые зеркала мало того, что сами по себе маленькие, так еще и подрезаны снизу. И на этом проблемы водителя, как вы догадываетесь, не заканчиваются.

Потому что взаимное расположение руля и водительского кресла придумано кем-то, кто представляет себе строение человеческого тела только по рассказам. Регулировки рулевой колонки по вылету нет, а сами кресла, пусть это уже и не кошмар из «Логана» или «Дастера», через некоторое время заставляют взмолиться о пощаде – они слишком мягкие, без поясничного подпора и сколь-нибудь ощутимой боковой поддержки

Регулировки руля по вылету нет и у Nissan Juke. Зато сиденья здесь примерно в тысячу раз лучше: удобные, с хорошей боковой поддержкой и профилем спинки, рассчитанным на человека с позвоночником. Но вот беда: чтобы их отрегулировать, надо либо быть орангутаном, либо заложить риск двух-трех переломов.

Регулировки тут механические, и все рычаги располагаются между креслом и дверью, на которой установлен широченный подлокотник. А вот центрального подлокотника в «Джуке» нет, клавиши включения подогрева кресел установлены так, что проще на них нажимать со второго ряда, а ниша для смартфона под передней панелью своим размером и формой напоминает о временах, когда перед людьми стоял реальный выбор между кнопочными телефонами и «раскладушками».

Материалы отделки в «Ниссане» тоже не возбуждают, но в комплексе все это выглядит намного лучше, чем в Renault, а за блок управления климатом, объединенный с блоком выбора режимов управляющей электроники – дважды зачет. Сделать так, чтобы у кнопок и экрана было двойное назначение в маленькой машине – решение настолько остроумное, что отчасти перекрывает остальные промахи.

Оказавшись после «Джука» в ASX, хочется мощно зевнуть. Потому что даже на рубеже десятилетий – когда эта машина еще только разрабатывалась – интерьерщики Mitsubishi решили особо не париться и сделали все максимально просто. Разница лишь в том, что в 2017-м «просто» – это управлять телевизором со смартфона и отправлять сообщения холодильнику, а не разогревать еду на костре.

Обзорность у ASX неплохая, эргономика понятная, а посадку вполне можно было бы назвать удобной, если бы не спинка водительского кресла. Профиль у нее такой, что человеку за рулем постоянно что-то упирается в спину (а регулировке оно не подлежит) да боковая поддержка жиденькая.

Hyundai Creta – это, конечно, не самое высокое качество материалов, но все, что в эти материалы вставлено и врезано, не вызывает вообще никаких вопросов. Есть подогревы всего, включая лобовое стекло, а также мультимедийная система, которая на фоне устройств других участников выглядит как Playstation 4 рядом с Dendy.

В «Крете» все удобно и правильно включается и выключается. Регулировки руля и сидений щедрые, поэтому устроиться можно без проблем, а обзорность не хуже, чем у ASX, и точно лучше, чем у Juke и Kaptur. И как же удобно видеть на экране бортового компьютера индикацию выбранного режима работы фар и дворников! Почему так не делают все остальные?

####Оценка за раунд

Kaptur остался без оценки из-за эргономических просчетов и слишком простых материалов отделки.

Kaptur остался без оценки из-за эргономических просчетов и слишком простых материалов отделки.

Как едут?

Признаюсь: я питаю нежные чувства к Renault Duster и готов включить его в список важнейших автомобильных событий 21 века. Поэтому у «Каптюра» в моих глазах есть небольшая фора. В отрыве от других участников теста у меня бы не было к нему никаких претензий, потому что не было бы и завышенных ожиданий. Но они – другие машины – сегодня есть.

Болячки у Kaptur такие же, как у любой другой машины, построенной на платформе B0. Например, руль перегружен усилием и бьет на кочках, а управлять этой машиной скучнее, чем наблюдать, как растут бетонные столбы. Но – спасибо энергоемкой подвеске – на «Каптюре» и правда можно ехать быстро по каким угодно дорогам.

Быстрой езде, правда, противится четырехступенчатый «автомат». Он то дернется на переключении, то вообще забудет переключиться, то вроде вспомнит, но перейдет куда-нибудь не туда. Да, эта коробка в тысячу раз лучше каких-нибудь дешевых «роботов» с одним сцеплением, но это не значит, что она должна мне нравиться.

И за всеми этими причудами почти не получается разглядеть мотор. Он вроде бы неплохо тянет ближе к средним оборотам, но потом коробка опять чего-нибудь отчебучит – и «ой, все».

А вот вариатор Nissan Juke работает без сюрпризов. Настолько без сюрпризов, что аж раздражает. Давишь на газ – и все 117 лошадиных сил дружно вязнут в бесступенчатом болоте. Три тысячи оборотов, четыре – меняется только громкость. Поэтому «Джук», пусть он тут самый маленький и легкий, по паспортной динамике опережает только одну из самых больших и тяжелых машин квартета – Mitsubishi ASX.

Но там, где не надо рвать со светофора, а надо поворачивать и менять траекторию, Juke даст прикурить всей троице. Короткая база, низкий центр масс, плотная подвеска, точный руль – черт, а ведь этим тараканом действительно приятно управлять! Настолько приятно, что я был бы готов отдать ему первое место в этом раунде – если бы не вариатор, будь он неладен.

Ближе всех по управляемости к «Джуку» в этом тесте оказалась «Крета». Руль не перегружен ни информацией, ни усилием, но зато не пытается сломать вам руки на плохих дорогах, и с реакциями все нормально: сколько повернул, столько получил.

К тому же, на «Крете» с заблокированной муфтой и отключенным антибуксом можно даже раздать боком на какой-нибудь пустой, заснеженной и заледеневшей парковке. В то время как остальные машины этого теста будут уныло скользить передней, а не задней осью.

Подвеска «Креты» по энергоемкости ничуть не хуже «Каптюра», но по мягкости превосходит француза. Машина не так остро реагирует на стыки и трехмерные заплатки, позволяя взять ходом что-нибудь такое, что заставит соседей по потоку сильно замедлиться.

Самым невнятным оказался Mitsubishi ASX. Руль длиннющий, неиформативный, неострый и, как и в «Каптюре», любящий пробить двоечку в руки водителя на ямах. Подвеска вроде толерантна к дефектам, но в поле схватила пробой на кочке, которой остальные не поперхнулись. А коллеги зафиксировали пробои и в городе…

Но сильнее всего досаждает шумоизоляция. Да, это единственная в тесте машина на шипованных шинах, но я на 99 процентов уверен, что даже на «лете» гул от колес в салоне ASX будет заметно превышать комфортный максимум.

Зато вариатор у Mitsubishi настроен лучше, чем трансмиссия Juke. В него зашиты шесть виртуальных ступеней и, чтобы хоть немного вас развеселить, он пытается с ними играться, имитируя работу «автомата». Правдоподобности в этом мало, но всяко лучше, чем смотреть, как стрелка тахометра вообще не двигается с места.

####Оценка за раунд

Kaptur хорош в отрыве от конкурентов, а против ASX, похоже, опять сыграл его возраст.

Kaptur хорош в отрыве от конкурентов, а против ASX, похоже, опять сыграл его возраст.

Практичность

В этой дисциплине шансы «Джука» изначально близки к нулю. Багажник маленький не только по заявленным цифрам – 354 литра, но и по факту. Зато у «Ниссана» есть подпол, под которым прячется очень нестыдный отсек без лишнего хлама. Под этим подполом уместилась даже запаска. И вот это, с учетом габаритов Juke, неожиданно и приятно.

Однако на втором ряду в «Джуке» – гнетущая тоска и печаль. Дверной проем узкий, дверь открывается на небольшой угол, а свободного места нет ни по одному из жизненно важных показателей: ни для ног, ни для ступней, ни для головы. При этом диван узкий – втроем на втором ряду «Ниссана» будет совсем болезненно.

Дорожный просвет у Nissan Juke составляет 180 миллиметров, а у Mitsubishi ASX – 195 миллиметров

Дорожный просвет у Nissan Juke составляет 180 миллиметров, а у Mitsubishi ASX – 195 миллиметров

Остальные машины в этом раунде идут ноздря в ноздрю. По цифрам самый большой багажник у Hyundai Creta, хотя при осмотре кажется, что в Kaptur он не меньше. Все дело в дополнительных кармашках на стенках «Креты», которые и выкраивают примерно 20 лишних литров. Они есть и в ASX, но длина багажника с поднятыми спинками второго ряда тут меньше, отсюда и проигрыш корейцу.

На втором ряду у оставшеся троицы тоже паритет. С запасом места тут все примерно одинаково, разве что высота потолка у Kaptur заметно больше. При этом у ASX есть подлокотник с парой подстаканников, а у Creta подогрев. Увы, опциональный.

Итак, четвертый в этом раунде – «Джук». Даже двоим взрослым и четырехлетнему ребенку в этой машине тесно, а в багажник с поставленным на место фальшполом стоя не поместился бумажный пакет из IKEA – не прошел по высоте.

Третье место у ASX. Он в этом тесте едва ли не самый крупный снаружи, но не балует дополнительными литрами в багажнике, проигрывая Creta и Kaptur, а также не располагает какими-то роскошествами на втором ряду, за исключением подлокотника.

Второе место получает «Крета». Да, у нее самый большой багажник, но мы уже выяснили, почему. Зато по длине отсека и по высоте под шторку кореец проигрывает Kaptur. И на втором ряду места у француза побольше.

Оценка за раунд

0 за практичность – ожидаемо для крошечного Nissan Juke.

0 за практичность – ожидаемо для крошечного Nissan Juke.

Но «Крете» уже решительно плевать на то, кто выиграл в последнем раунде. Потому что по сумме баллов Hyundai побеждает, причем с запасом. Эта машина и правда хороша по большинству параметров. Хорошо едет, богато оснащена, просторна и спереди, и сзади, но при этом, без пакетов опций, стоит дешевле остальных участников квартета! Да, салон скучноват, материалы отделки так себе, а дизайн, откровенно говоря, на любителя, но по совокупности сильных качеств нового кроссовера за эти деньги в России пока нет.

Самым большим клиренсом в этом тесте щеголяет Renault Kaptur, у которого от нижней точки до земли аж 205 миллиметров. У Creta на 15 миллиметров меньше

Самым большим клиренсом в этом тесте щеголяет Renault Kaptur, у которого от нижней точки до земли аж 205 миллиметров. У Creta на 15 миллиметров меньше

Второе место Renault Kaptur в нашем тесте наконец-то объяснило мне, почему эта машина не рубится с «Кретой» за лидерство в классе. Просто ей еще есть, куда расти. Отделка, трансмиссия, обзорность, плавность хода, управляемость – вот главные недочеты француза. Зато он красивый, большой и непробиваемый. Так что шансы есть!

А вот вновь прибывшим в Россию Nissan Juke и Mitsubishi ASX придется несладко. И если достоинства «Джука» на лицо – яркий дизайн и неплохая управляемость, то у ASX дела обстоят непонятно как. Просто он настолько средний, что выделить в нем что-то по-настоящему ценное и важное слишком сложно. Почти невозможно. А чтобы рассчитывать на успех в компании Creta и Kaptur, выделяться необходимо. Да, «Джук»? \m

Подробные ТТХ

- Hyundai Creta Renault Kaptur Mitsubishi ASX Nissan Juke
Тип двигателя Бензиновый, R4 Бензиновый, R4 Бензиновый, R4 Бензиновый, R4
Рабочий объем 1999 см³ 1998 см³ 1998 см³ 1598 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6200 143/5750 150/6000 117/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 192/4200 195/4000 197/4200 158/4000
Тип привода Подключаемый полный Подключаемый полный Подключаемый полный Передний
Трансмиссия 6АКП 4АКП Вариатор Вариатор
Передняя подвеска Независимая, стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости Стойка МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая подвеска MacPherson, пружины
Задняя подвеска Независимая, многорычажная Независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости Многорычажная со стабилизатором поперечной устойчивости Торсионная балка, пружины
Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Дисковые вентилируемые спереди и барабанные сзади Дисковые вентилируемые спереди и сзади Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4270х1780х1630 4333x1813x1613 4365x1810x1640 4135x1765x1565
Колесная база, мм 2590 2673 2670 2530
Масса, кг. 1472-1552 1405-1426 1515 1225-1242
Макс. скорость, км/час 179 180 191 170
Разгон 0-100 км/ч, с 11,3 11,2 11,7 11,5
Расход топлива (комб.), л/100 км 8 8,9 7,7 6,3
Объем багажного отделения, л 402 387 384 354
Дорожный просвет, мм 190 205 195 180
Иллюстрации: Александр Казарин
комментировать
наверх