Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Человек, ты больше не нужен

Человек, ты больше не нужен

Когда рулить уже не обязательно: тест-драйв флагманского седана Audi A8

Михаил Цымбал
Время прочтения:

Скоро привычные тесты для автомобильных журналистов окончательно превратятся в бестолковую трату времени (журналистов) и денег (автопроизводителей). Грядущая эра автономных машин потребует кардинального пересмотра профессионального взгляда на автомобиль в частности и индустрию в целом. Да что там будущее – сегодня я еду на новой Audi A8, и единственное, что мешает мне зевнуть, откинуться в водительском кресле и полистать ленту Инстаграма – это несовершенство современных законов.

Вы же помните, да? Audi A8 – это первый в мире массовый автомобиль с автопилотом третьего уровня, когда водитель может отдать управление на откуп электронике на магистралях и шоссе. Вот она, клавиша AI, передо мной. Одна из трех «физических» кнопок, оставшихся в полностью «сенсорном» интерьере нового флагмана Audi. Искусственный интеллект «восьмерки», на основе данных радаров, лазерного лидара, сонаров и камер кругового обзора, уже способен управлять автомобилем на скоростях до 60 километров в час без участия водителя – трогаться, тормозить, поворачивать и избегать столкновений, но…

Габариты А8 в ходе смены поколений изменились незначительно: колесная база подросла на 6 миллиметров (до 2998 миллиметров у «короткой» версии и 3128 миллиметров у A8 L), а общая длина — на 37 миллиметров, до 5172 мм (длина A8 L — 5302 мм).

Габариты А8 в ходе смены поколений изменились незначительно: колесная база подросла на 6 миллиметров (до 2998 миллиметров у «короткой» версии и 3128 миллиметров у A8 L), а общая длина — на 37 миллиметров, до 5172 мм (длина A8 L — 5302 мм).

Но попробовать эту штуку в действии прямо сейчас можно только в Германии – в остальных европейских странах (да и на других континентах) пока нет соответствующих законов, разрешающих «автономным» автомобилям ездить по дорогам общего пользования. А наш тест проходит в Испании. И потому мы вынуждены верить инженерам на слово и ждать 2019 года, когда электронный интеллект Audi A8 станет по-настоящему легальным где-нибудь еще.

Но в то, что это непременно случится, я уже верю.

Потому что даже в урезанном виде потенциал электронного мозга, построенного на базе четырехядерных процессоров NVIDIA, впечатляет. Сегодня A8 способна сама припарковаться параллельно или перпендикулярно, заехать и выехать из узкого гаража – водитель при этом может находиться или внутри автомобиля (удерживая нажатой ту самую кнопку AI), или стоять снаружи, управляя процессом через приложение на смартфоне (поддерживается и Android и Apple iOS). Непривычно, что электронике теперь разрешили управлять еще и коробкой передач, поэтому А8 во время демонстрации заезжает в узкий зазор между машинами не сразу, а в несколько приемов. Как настоящий аккуратный водитель.

Там же на парковке машина не позволит притереться диском к бордюру (на картинке с камер кругового обзора появится предупреждающее сообщение), зацепить парковочный столбик (затормозит сама) и не даст почесать бока об ограждение на винтовом пандусе – для этого на руле создается усилие, недвусмысленно намекающее, куда именно нужно довернуть руль, чтобы избежать столкновения.

Другой фрагмент «автономного» функционала задействован в новом комплексе адаптивного круиз-контроля. «Восьмерка» научилась сама держаться в центре полосы – система предыдущего поколения реагировала на разметку только приближаясь к ней совсем близко, и оттого совершала резкие подруливания. А новая рассчитывает траекторию движения заметно точнее, ограничиваясь мелкими корректирующими движениями.

На основе данных с камеры автомобиль сам снижает скорость до действующих ограничений, а затем вновь разгоняется. От водителя требуется лишь придерживать пальцами руль – если этого не делать, то A8 перейдет в режим паники, включит аварийку, остановится и вызовет спасателей. Да, машина пока еще слишком зависима от человека.

Сзади узнать новую Audi A8 куда проще, чем спереди. Тут и характерный светодиодный мост, соединивший задние фары и протянувшийся через всю крышку багажника, и органические светодиоды с регулируемой яркостью. Патрубки выпускной системы, кстати, фальшивые – сам выпуск выведен вниз, под бампер.

Сзади узнать новую Audi A8 куда проще, чем спереди. Тут и характерный светодиодный мост, соединивший задние фары и протянувшийся через всю крышку багажника, и органические светодиоды с регулируемой яркостью. Патрубки выпускной системы, кстати, фальшивые – сам выпуск выведен вниз, под бампер.

Не нравятся сенсоры? Audi A8 понимает голосовые команды, причем приказы можно отдавать в произвольной форме.

Не нравятся сенсоры? Audi A8 понимает голосовые команды, причем приказы можно отдавать в произвольной форме.

И до тех пор, пока человек в «восьмерке» все еще сидит за рулем, он будет старательно укутан самыми свежими технологиями. Это конкуренты по премиальному сегменту держатся за традиционные ценности и внедряют «цифру» очень аккуратно, а Audi A8 обрушивает на владельца непривычный мир сенсоров и тачскринов.

Экранов, с которыми приходится взаимодействовать тактильно, здесь сразу два – традиционный дисплей мультимедийной системы на передней панели и еще один, расположенный под ним. Что, вы все еще смеетесь над «Хондой»?

Функционал верхнего привычен – необычно лишь то, что интерфейс системы можно перекраивать под себя, как домашний экран на смартфоне. А нижний заменил собой блок управления климат-контролем и все кнопки доступа к настройкам автомобиля. В его верхней части есть панелька с «ярлыками» – любимыми радиостанциями, избранными маршрутами навигационной системы или быстрым доступом к часто используемым настройкам автомобиля. Здесь же, в режиме ввода адреса, можно чертить буквы пальцем. Причем делать это разрешено без паузы и даже как курица лапой – электроника справляется с распознаванием рукописных символов намного лучше, чем это делали большие компьютеры еще 10 лет назад.

На заднем сиденье технологий поменьше – акцент на комфорте. Короткая версия – прожиточный минимум, а вот удлиненная на 130 миллиметров модификация L – это уже солидно. Посадка не настолько барская, как в Mercedes-Benz S-класса, но удобная и расслабленная. Столиков нет, зато доступны два варианта мягких кресел с массажем (с 16 или 18 точками), а правое заднее раскладывается в полулежачее состояние.

Вот только мне ростом 189 вытянуть ноги не удается даже при максимально задвинутом вперед пассажирском сиденье. И массаж ступней, главную фишку задней части салона A8, попробовать не удалось – таких машин на тесте не было. Получается, зря делал педикюр перед поездкой?

Если использовать заднюю часть салона не как комнату релаксации, а в роли мини-офиса, то A8 в этом смысле окажется самым передовым в классе: есть съемный маленький «таблет» в подлокотнике, с которого можно управлять музыкой, настройкой кресел, шторками и подсветкой. И его же можно использовать как телефон. А если владелец потратится на два красивых планшета с матовыми экранами, что крепятся на спинки передних сидений, то с их помощью можно не только управлять настройками, но и серфить в интернете, смотреть фильмы или играть – ведь тут используются довольные мощные железки на базе операционки Android.

Окончательно расслабиться, включить искрящийся звуком двухкиловаттный Bang & Olufsen и полюбить жизнь «сидящего сзади» не позволяют, пожалуй, только настройки подвески. Все модификации Audi A8 оснащаются пневмопружинами уже в базе, но перинной мягкости, которую ждешь от флагмана, и которой удалось добиться на кроссовере Audi Q7, у «восьмерки» нет. Впрочем, ее никогда и не было.

Седан Audi A8 всегда ехал чуть жестче, чем его конкуренты, чуть спортивнее и собраннее. Вот и новая «восьмерка» вроде бы не замечает совсем мелкие трещинки и гладкие заплатки, а на крупных волнах даже позволяет себе мягкие покачивания, но неровности с острыми краями и жесткие стыки проникают в салон сильнее, чем хотелось бы растянувшемуся сзади пассажиру. Спортивный режим адаптивной подвески убирает раскачку и крены, но мелочевку собирает усерднее. Причем водитель ощущает все это еще четче – на руле.

Но что же Audi A8 с «революционной» активной подвеской с электромеханическими актуаторами, которые по команде электронного мозга могут поднимать колеса на пять сантиметров или опускать на шесть? Я не знаю. Потому что серийная версия такой подвески еще не готова.

На демонстрационной площадке A8 за доли секунды эффектно приподнимала кузов для удобства посадки, а затем плавно обтекала тарированные неровности — очень пологие «лежачие полицейские», которые часто встречаются в европейских мегаполисах. Но как она справится с самыми обычными кочками в реальной жизни – никто не знает. Максимально эффективно электроника будет работать на городских скоростях 25-40 километров – только в этом случае процессор успеет обработать картинку с камеры, а электромоторы – отработать команду (скорость работы исполнительных механизмов – не чаще 6 раз в секунду). И лучше всего такая подвеска справляется с пологими волнами и «длинными» неровностями, и то лишь на скоростях не выше 60 километров в час. А против острых стыков и асфальтовых «шишек» она, скорее всего, будет беспомощна.

В любом случае проверить пневмоэлектромеханическое шасси в деле мы сможем лишь через год – на тесте машин с полностью функциональной подвеской не было.

Была лишь ее усеченная версия – без камеры. Быстрые электромоторы, питающиеся от собственной 48-вольтовой бортовой сети, действительно почти полностью убирают крены и клевки на торможениях, но в остальном активная подвеска понравилась меньше традиционной «пневматики» – мелкие неровности с острыми краями она отрабатывает хуже. Зачем тогда она нужна? Демонстрация технологий!

Что говорите, новая А8 выглядит так же, как старая? Конечно нет — тут другая решетка радиатора, новые матричные фары, в которых может быть до 138 светодиодов и дополнительная секция дальнего света с «лазером», и новые бамперы.

Что говорите, новая А8 выглядит так же, как старая? Конечно нет — тут другая решетка радиатора, новые матричные фары, в которых может быть до 138 светодиодов и дополнительная секция дальнего света с «лазером», и новые бамперы.

Куда более полезные для новой «восьмерки» опции, а главное – доступные уже на старте продаж, – это активный руль с переменным передаточным числом (причем электроника может незаметно для водителя слегка доворачивать передние колеса для улучшения маневренности), и управляемая задняя ось, в которой актуаторы поворачивают колеса на угол до пяти градусов либо синхронно передним, либо в противофазе. С полноуправляемым шасси A8 кажется очень подвижной и с легкостью маневрирует на узких улицах Валенсии, а без него превращается в неповоротливую баржу.

Мы уже писали, что Audi A8 теперь не на 100 процентов алюминиевая. Дверные проемы, «морда» и часть усиливающих элементов кузова нового седана выполнены из высокопрочных сталей. А панель, отделяющая салон от багажника и верхняя полка — это единая карбоновая деталь.

Мы уже писали, что Audi A8 теперь не на 100 процентов алюминиевая. Дверные проемы, «морда» и часть усиливающих элементов кузова нового седана выполнены из высокопрочных сталей. А панель, отделяющая салон от багажника и верхняя полка — это единая карбоновая деталь.

И если в контексте шасси Audi A8 еще остались неотвеченные вопросы, то с силовыми установками все предельно ясно. В Россию A8 приедет в 2018 году только с одним мотором – трехлитровым наддувным V6 мощностью 340 лошадиных сил. С полным приводом (на базе механического дифференциала) и восьмиступенчатым «автоматом» с электрическим маслонасосом, который нужен для работы «мягкого гибрида». Поясню: на А8 теперь используется не просто «стоп-старт», а продвинутый – который глушит мотор на скоростях от 55 до 160 километров в час для движения накатом, экономит топливо и снижает выбросы. Запуском двигателя заведует мощный стартер-генератор, который питается от той же 48-вольтовой бортовой сети с собственным литий-ионным аккумулятором. Просто с маленьким – ни о каком движении на электротяги речи здесь не идет.

И эта бензиновая «шестерка» очень хороша – недостатка тяги не испытываешь даже в горах, в городе плавная работа «автомата» вкупе с мягкой остановкой и последующим запуском мотора добавляют сдеану «псевдоэлектрического» шарма. Шестицилиндровый дизель 3.0 (286 лошадины сил) дружит с автоматической коробкой передач чуть хуже – переходы от движения накатом к набору скорости и обратно ощущаются легкими толчками.

Еще была версия A8 60 TFSI с могучей битурбированной «восьмеркой» 4.0 (460 лошадиных сил), и она оказалась ожидаемо быстрой и плавной. А еще в ней чуть-чуть тише – тут стоит активный шумодав, которы хорошо справляется с монотонными шумами.

Позднее на европейском рынке появятся и восьмицилиндровый дизель – почти такой же, как на Audi SQ7 только без электрического нагнетателя, и подзаряжаемый гибрид, в котором бензиновый V6 3.0 TFSI будет дополнен электромотором, батареями и блоком беспроводной зарядки. Запас хода на электротяге – до 50 километров. Наконец, в 2018 году ожидается и флагманская Audi A8 с битурбированным W12 от Bentley Bentayga мощностью 585 лошадиных сил. А пока…

А пока придется немного подождать. Россиянам – начала следующего года, когда будут объявлены цены и когда новая Audi A8 доберется до нашего рынка. Европейцам – «автономных» законов, а нам – журналистам – возможности вживую сравнить новую «восьмерку» с заклятыми конкурентами. Машинный интеллект против традиционных ценностей и драйверских идеалов? О да, мы уже потираем руки. \m

Нравится
Безупречный интерьер и техногенный хайп
He нравится
Ждать, когда обещанное можно будет испытать в реальной жизни
Вердикт
Технологический манифест, на реализацию которого потребуется еще немного времени
2995 см3, V6 с турбонаддувом, 340 л.с., 500 Нм
8-ступенчатая автоматическая
7,5 л./100 км., 0-100 км/ч за 5,7 сек., 250 км/ч
1945 кг
Иллюстрации: 
комментировать
наверх