Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
Без икстерики

Без икстерики

Мы поездили на Mercedes-Benz X-Class, которому очень хочется славы

Михаил Конончук
Время прочтения:

«Он вам не Citan», – сходу расставляют акценты маркетологи Mercedes-Benz. Мол, взять Renault Kangoo, пересадить ему лицо, поменять ромбы на звезды и успокоиться – нормально для бездушной коммерческой техники, потому «каблук» таким и вышел. Но сейчас совсем другое дело – ведь мы говорим про первый в мире премиум-пикап! Navara? Какая такая Navara?

Конечно, от ниссановских корней немцы не открещиваются (а смысл?), но как заведенные твердят мантру: это не перелицовка, а самый настоящий реинжиниринг. И почему-то первым делом кивают на дизайн. Спору нет, X-Class статен и хорош собой – но посмотрите, как интерпретировали «Навару» французы со своим Renault Alaskan. Неужто вышло менее солидно?

Дальше, понятно, различий больше: все кузовные панели у «Икса» целиком свои, и родство с Navara и Alaskan сходу можно определить только по оконной линии. Сглаженные лаконичные бока, обилие хрома и заводских аксессуаров (подножки, крышки грузового отсека, кунги, силовые дуги – только плати), опциональные светодиодные фары, здоровенная звезда, искривляющая траектории массивных перекладин решетки радиатора… И ниссановские дверные ручки, которые оказываются только верхушкой айсберга.

Совет: не поскупитесь на систему бесключевого доступа, если вам не хочется всякий раз открывать свой «Мерседес» брелоком от «Кашкая». А оказавшись внутри вспомните первую заповедь акрофоба: не смотреть вниз.

Потому что верхняя часть передней панели у X-класса нарисована заново и никаких сомнений в происхождении не вызывает. Архитектура, декор, фурнитура, приборы – все однозначно мерседесовское, нарядное и, по меркам класса, дорогое. Даже подрулевой рычажок чтит фамильные ценности: он тут один-единственный и растет слева от руля. Рука сама тянется вправо, чтобы сжать «кочергу» трансмиссии – но хватает лишь пустоту. А где же селектор?

Ниже, еще ниже – ага, вот он, на центральном тоннеле, прямо как у «Гелика» и некоторых моделей AMG. Только совсем другой. Рука нащупывает простоватый набалдашник на непривычно длинной тонкой ножке, странный шов на коже, взгляд рефлекторно опускается вниз… Мама дорогая! Точнее, дешевая.

Рычаг воткнут в бесхитростный прямой паз, прямо перед ним торчит пульт управления внедорожным арсеналом, как есть переставленный из «Навары», а выше – блок климат-контроля, про который на презентации в ЮАР нам зачем-то рассказывали, будто он сделан специально для X-Class. Ну неправда же! Это Nissan Maxima. Кстати, кнопки подогрева сидений тоже ни разу не от Mercedes-Benz.

Для X-Class предусмотрено три уровня оснащения. Базовый Pure идет на штампованных 17-дюймовых колесах, с некрашеными бамперами и дверными ручками – работяга. В средней версии Progressive появляются литые диски, улучшенная отделка и элементы базового комфорта вроде датчика дождя. Наверху пирамиды – исполнение Power: с хромом, 18-дюймовыми колесами и действительно богатой комплектацией. В списке опций есть светодиодные фары, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, круговой обзор и прочие радости.

Для X-Class предусмотрено три уровня оснащения. Базовый Pure идет на штампованных 17-дюймовых колесах, с некрашеными бамперами и дверными ручками – работяга. В средней версии Progressive появляются литые диски, улучшенная отделка и элементы базового комфорта вроде датчика дождя. Наверху пирамиды – исполнение Power: с хромом, 18-дюймовыми колесами и действительно богатой комплектацией. В списке опций есть светодиодные фары, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, круговой обзор и прочие радости.

Думаете, это пустые придирки к утилитарному грузовику, чья главная задача – возить много всякой фигни и не ломаться? Это как посмотреть. Никто же не тянет за язык мерседесовцев, называющих принципиального конкурента – VW Amarok – «почти» премиумом, и загоняющих собственную машину в этот класс целиком. А какой же премиум без того, что на маркетинговом языке называется идентичностью бренда? Вот Volkswagen – он целиком Volkswagen.

А в этом Mercedes-Benz даже буквы S и N, кажется, не свои, а от Nissan.

Вот еще пример: регулировка руля по вылету. У «Амарока» она есть, а тут – нет. Людям среднего роста, сантиметров до 180, будет нормально, а дальше неминуемо начнутся проблемы. Но черт с ней, с посадкой, да и с салоном вообще. У нас же тут продукт реинжиниринга, помните?

Немцы серьезно перетряхнули шасси Navara: раму оставили, но кинематику передней и задней пружинных подвесок пересчитали заново. Поменяли пружины, амортизаторы и стабилизаторы, установили более мощные тормоза и расширили колею – кстати, не за счет банальных проставок, как нам рассказывали в ЮАР, а все-таки за счет рычагов. Помогло? На «Наваре» и «Аляскане» я не ездил, но по ощущениям – да.

X-Class катит действительно мягко, хотя и с неизбежными для «рамника» постоянными вибрациями колес. Вроде бы неизбежными. Потому что пока я складировал в голове впечатления с пометкой «неплохо для…», коллеги в соседней машине искренне кайфовали и за обедом рассказывали о каком-то совсем уж невиданном уровне комфорта. Выяснил: у них в шинах было 220 кПа, у меня – за 250. Поменялись. Стало лучше, да еще как! Вот только никто толком не знает, какое давление должно быть на самом деле. Наклеек с инструкциями на машинах нет – предсерийные – а представители компании в показаниях разошлись. Предположим пока, что истина посередине.

Впрочем, по меркам пикапов этот «Мерседес» в любом случае очень интеллигентен, да и вообще шасси у него настроено классно. Баланс, в контексте ему подобных, вообще спорткаровский: минимум кренов и раскачки, логичный снос при выходе за пределы способностей шин… И был бы совсем кайф, если бы не руль. Длинный-длинный руль. Длиннющий. О-о-о-чень длинный. Д-л-и-н-н-ы-й.

Возьмите пару уроков правильного руления, потому что перехватывать баранку придется часто – собственно, при любом сколь-нибудь заметном повороте. Думаете, снова придираюсь к обыденным для грузовиков вещам? Но ведь и не я задаю контекст – а опять сами немцы. Они говорят, что видят среди покупателей X-Class не только аграриев и строителей, но и тех, кто ездит исключительно по городу и не собирается возить в пикапе ничего, кроме себя любимого. А еще – что по сравнению с Navara рейку укоротили. И что у «Амарока» руль ничуть не острее.

Но ведь это тоже неправда! У VW от упора до упора примерно 2,8 оборота, а здесь – три с половиной.

И поэтому я уже не очень верю, когда мы с напарником слышим, что среди сотни с лишним журналистов оказались первыми, кто пожаловался на проблемы с подвеской. А они – проблемы – есть!

Кажется, в попытках вытравить генетическую рамную грубость немцы перестарались. Да, поступь их пикапа удивительно легка, но цена этому – способность держать удар. Проще всего это почувствовать на съезде с достаточно толстых лежачих полицейских: сначала спрыгивают передние колеса, следом за ними вниз уходит остальная машина, и все нормально... Но раз – и на последнем сантиметре хода амортизаторы будто сдаются, резко и жестко замыкаясь на сжатие. Или вот глубокие дыры в асфальте. Одну X-Class глотает не поперхнувшись, а на следующей, вроде бы такой же, – ка-ак бахнет! Перед третьей уже жмуришься, но вдруг снова тишина. Почему?

Угол въезда у X-Class чуть скромнее, чем у Navara: 30 градусов против 32. Зато по углам съезда и рампы паритет: 26 и 22 градуса соответственно. максимальная глубина брода – 600 миллиметров.

Угол въезда у X-Class чуть скромнее, чем у Navara: 30 градусов против 32. Зато по углам съезда и рампы паритет: 26 и 22 градуса соответственно. максимальная глубина брода – 600 миллиметров.

И на разбитых грунтовках то же самое: хорошо, хорошо, хорошо – бум! И затем снова хорошо. Самое неприятное, что момент этого самого «бум» предугадать не проще, чем женскую обиду. Иногда глаза видят ужас, а задница ничего не чувствует, иногда – наоборот. Но, согласитесь: одно из главных качеств рамного пикапа – это способность шпарить напролом хоть по танковому полигону, удивляя именно непобедимостью. А если мы тут играем в гламур и цивилизованность, то либо крестик снимите, либо… В смысле, дайте нормальный городской руль – и я отстану.

На заказ доступен «высокий» вариант подвески: за счет иных пружин клиренс X-Class увеличивается с 202 до 222 миллиметров. Правда, от проблем с энергоемкостью это не избавляет.

На заказ доступен «высокий» вариант подвески: за счет иных пружин клиренс X-Class увеличивается с 202 до 222 миллиметров. Правда, от проблем с энергоемкостью это не избавляет.

Единственное, во что не лезли немцы – это настройки двигателя и трансмиссии. И были правы! Вообще, X-Class на старте продаж будет доступен с двумя версиями 2,3-литрового ниссановского турбодизеля: на 163 и 190 сил и 403 и 450 Нм соответственно. На тесте была только вторая, и претензий к ней нет: ровная, уверенная тяга, идеальное взаимопонимание с шелковым семиступенчатым «автоматом» – ну, прям все супер. И на бездорожье нет вопросов: тягу дозировать удобно, а подключаемый полный привод с понижающим рядом и опциональной блокировкой заднего диффа свое дело знает на твердую пятерку. Опять же, система помощи при спуске с горы... Помогает спускаться с горы. Никаких вопросов.

Но к машине в целом вопросы есть! Вектор-то правильный – но и на спичках слегка переэкономили, и в важных моментах недонастроили. Кажется, в Mercedes-Benz и сами это понимают, иначе зачем они притащили за тридевять земель на тест в Чили пару прототипов X 350 d? У которых уже собственное мерседесовское железо: трехлитровый дизель V6 мощностью 252 силы, семиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод вместо подключаемого.

«Подвеска и шумоизоляция предсерийные, точнее – такие же, как на четырехцилиндровых версиях. Не обращайте внимания: до дебюта еще полгода, и за это время произойдут изменения. Сконцентрируйтесь-ка лучше на динамике и ощущениях от двигателя». Братцы, да я бы и рад сконцентрироваться, если бы меня пустили за руль, а не катали пассажиром! Нет, тянет мотор здорово, а вибраций и шума еще меньше, чем в машинах с «четверкой» (хотя и там их побороли неплохо), но ведь главная цель этого представления в другом. Показать нам правильный, по-настоящему мерседесовский X-Class.

Но разве с двигателями и динамикой сейчас трудности у этой машины? Нет, только с самоидентификацией – и мощность тут не поможет. Тот, кто ищет пикап-Mercedes, будет доволен, а вот желающий купить Mercedes-пикап рискует разочароваться.

Знаете, что отвечают немцы на претензии к элементам Nissan в интерьере? «Если это наша единственная проблема – значит, у нас нет проблем». Положа руку на сердце, я с этим согласен. Но сначала надо найти правильный баланс комфорта и стойкости шасси, определиться с давлением в шинах, доработать (ну, пожалуйста!) руль. И будет здорово. И можно будет давать хороший бой «Амароку». Пока же машине не хватает целостности. Да-да, я знаю, что вам хочется пошутить про целостность шасси – но история с переломленными хребтами «Навар» все же относится к машинам десятилетней давности. А прямо сейчас у «Мерседеса» есть более насущные дела. \m

Нравится
Cамый гламурный и комфортный среди себе подобных
He нравится
Амбиций чуть больше, чем способностей
Вердикт
Компромисс, но пока не золотая середина
2298 см³, R4, 190 л.с., 450 Нм
7-ступенчатая автоматическая
7,9 л/100 км, 0-100 11,8 с, 175 км/ч
2259

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

X 220 d 4Matic X 250 d 4Matic
Тип двигателя Дизельный, R4 с турбонаддувом Дизельный, R4 с двойным турбонаддувом
Рабочий объем 2298 см³ 2298 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 163/3750 190/3750
Макс. момент, Нм/об/мин 403/1500-2500 450/150-2500
Тип привода полный
Трансмиссия 7АКП 8АКП
Передняя подвеска Независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска Зависимая, пружинная, пятирычажная
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 5340 x 1920 x 1819
Колесная база, мм 3150
Дорожный просвет, мм 202
Масса, кг 2238 2259
Разгон 0-100 км/ч, с. 12,9 11,8
Макс. скорость, км/ч 170 175
Расход топлива (комб.), л/100 км 7,7 7,9
Иллюстрации: Mercedes
комментировать
наверх