Мы используем cookie-файлы, чтобы получить статистику и обеспечивать вас лучшим контентом. Продолжая пользоваться нашим сайтом, вы соглашаетесь с использованием технологии cookie-файлов. Это совершенно безопасно!
«Спорт» за миллион: Vesta Sport против турбо-Рапида и Toyota GT86 (б/у)

«Спорт» за миллион: Vesta Sport против турбо-Рапида и Toyota GT86 (б/у)



Время прочтения:
С появлением в этом году в продаже Vesta Sport цена вазовских машин впервые превысила миллион рублей. Стоит ли 145-сильная Лада своих денег? Может, лучше потратить эту сумму на Skoda Rapid 1.4 TSI, которая хоть и слабее на 20 л.с., но быстрее Весты? Или пуститься во все тяжкие и присмотреть подержанное, но зато настоящее заднеприводное купе Toyota GT86 мощностью 200 сил?

Тем, кто помнит Гранту за 230 000 рублей в 2011 году, идея отдать за Весту миллион рублей, конечно, кажется дикой. Как и тем, кто предпочитает что-то изрядно подержанное, но иностранное. Тем не менее нужно признать, что в целом по рынку это вполне адекватная цена за 145-сильный автомобиль с внушительным перечнем околоспортивных доработок.

Цена Lada Vesta Sport — от 1 009 900 рублей (в эту сумму входит очень приличное оснащение). За доплату — только более продвинутая мультимедийная система с цветным экраном и навигацией (плюс 36 000 руб.). Skoda Rapid с двигателем 1.4 TSI и «роботом» DSG можно купить гораздо дешевле — от 892 000 рублей, но это намного более скромная комплектация, чем у Весты. Мы взяли хорошо оснащенную версию Style, да еще и напичканную опциями, общей стоимостью 1 221 800 рублей. Toyota GT86 2013–2014 годов выпуска с пробегом 40 000–100 000 км стоит нынче столько же, как когда-то новая — 1 200 000–1 400 000 рублей

Vesta Sport не претендует на близкое родство с настоящими гоночными Вестами, выступающими в Российской серии кольцевых гонок, но относительно базового седана тут много примечательного. Оставим пока в стороне эффектный обвес кузова и «украшения» в салоне, пройдемся сначала по технике. После установки иных распредвалов, измененной системы впуска и новой прошивки с многострадального 1,8-литрового вазовского двигателя в версии Sport сняли целых 145 л.с. и 184 Нм, что на 23 «лошадки» и 14 «ньютонов» больше, чем у обычного мотора. Разведенный по сторонам выхлоп с трубами большего диаметра приятно бубнит в городе и на переключениях, но вот в дальней дороге сильно утомляет. Двигатель передает чуть больше вибраций на кузов — у «Спорта» четыре опоры мотора вместо трех. Трансмиссия — только 5-ступенчатая «механика».

На разгоне Sport быстрее обычной 122-сильной Весты, правда, всего на 0,6 секунды (9,6 секунды до 100 км/ч). Ну а после 140–150 км/ч «спортивная» Веста разгоняется и вовсе вяло и до «максималки» в 193 км/ч добирается с большим трудом.

Такая динамика и управление тягой совсем не помешали бы и обычной Весте! Но «Спорт» к тому же гораздо увереннее чувствует себя в поворотах и четче реагирует на руль. Подвеска здесь пожестче, хотя и сохранила свою энергоемкость

На скоростной прямой седан стабилен, четко, но без лишней резкости реагирует на малейшие отклонения руля. На Sport устанавливают новые пружины и амортизаторы, колея автомобиля расширена на 15 мм сзади и 35 мм спереди, дорожный просвет уменьшен до 147 мм, поэтому в поворотах Веста хороша, как ни один другой серийный автомобиль «АвтоВАЗа»! Дополнительно усилены поворотные кулаки, а ШРУСы теперь — с большим количеством шлицев. С новой кинематикой подвески Веста едет жестче, а плавность хода хуже, но зато информативность рулевого управления улучшилась значительно, крены уменьшились, а энергоемкость и вовсе не пострадала.

Наш тест проходил при плюсовой температуре на сухом асфальте, при этом все машины все еще были на зимних нешипованных шинах, и это оказало свое влияние. Vesta Sport проявила склонность к недостаточной поворачиваемости (но совсем небольшой). В прошлом году нам уже довелось поездить на «родных» для Весты «Спорт» летних Continental SportContact. С ними Веста ведет себя азартнее: под сброс газа в повороте баланс несколько иной, и автомобиль едет в пределе с небольшим заносом.

Очень неплохие получились у Vesta Sport и тормоза — точные и надежные, выдерживающие даже серию торможений в пол со скоростей 130–140 км/ч. Диаметр передних дисков здесь целых 300 мм, соответственно, увеличились и суппорты. Кстати, вы заметили, что колеса крепятся не четырьмя, как обычно на ВАЗах, а пятью болтами? Не удивляйтесь, это ступицы от Renault Megane!

Итак, у Весты все доработки — по делу. Жаль только, что для спортивной версии так и не предлагают самоблока. Есть поле деятельности для мастеров тюнинга.

Рапид — самый комфортный и тихий автомобиль в нашем трио, с лучшей плавностью хода, которая еще улучшается при частичной загрузке. Rapid — очень экономичен, легко можно уложиться в 6,5–7 л на «сотню»

Рапид настолько же быстрее Весты Спорт в разгоне до «сотни», насколько последняя быстрее «обычной» Весты 1.8 — то есть на 0,6 секунды. Подвеска Шкоды — вариант для тех, кому излишняя жесткость ни к чему: это самый комфортный автомобиль в нашей тройке. Руль довольно легкий, но информативный, а интенсивность замедления, как на всех «фольксвагенах», дозируется ходом легкой педали. В поворотах Skoda все делает четко, надежно и понятно, но не азартно.

Считать ли 7-ступенчатый «робот» DSG преимуществом или недостатком? Многие сомневаются в его надежности. Однако редакционный Рапид с такой трансмиссией проехал более 100 000 км и не испытал никаких проблем. Ну а скорострельность DSG, особенно в спортивном режиме, всегда была чуть ли не образцовой. Уже по этой причине стремительные разгоны на Рапиде получаются сами собой, а у соперников с механическими коробками — когда как.

Да и вообще, союз 1,4-литрового турбомотора с этой коробкой удачен, «наваливает» Рапид очень неплохо для семейной малолитражки. Не понравилась лишь излишняя задемпфированность педали газа на низких оборотах — на старте получается либо провальчик, либо сильный рывок. Зато после 2000 об/мин Skoda отлично едет на моменте, да и после 130–140 км/ч автомобиль гораздо живее более мощной Весты «Спорт».

Toyota GT86 — единственный автомобиль в нашем тесте, который выезжает из восьми секунд в разгоне до «сотни» — 7,6 секунды. Управляемость купе — самая острая и точная, подвеска — самая короткоходная и жесткая, а задний привод добавляет перца

Toyota GT86 на фоне выбранных нами соперников — автомобиль из другого мира. Это полноценное, хоть и подержанное, спортивное купе без всяких скидок. Настоящий автомобиль для кайфа. Правда, от двигателя ждешь большего. Он впечатляет в сравнении с малолитражками вроде Весты и Рапида, но по меркам настоящих современных спорткаров его возможности не назовешь чем-то особенным. Для сравнения: корейцы в этом году выводят на наш рынок хэтчбек гольф-класса Hyundai i30N с моторами 249–275 л.с. А у Тойоты всего 200 сил...

Динамика GT86 не способна поразить никого, кто хоть раз сидел за рулем по-настоящему мощного автомобиля. Это эпатажное купе с результатом 7,6 секунды оказывается на 1,4 секунды быстрее Рапида и на две секунды — Весты «Спорт», но если сравнить, к примеру, со Skoda Octavia 1.8 TSI, то Toyota проигрывает 0,2 секунды! И это при том, что такая Octavia развивает 180 л.с. и не строит из себя спорткар (по-настоящему спортивную 220-сильную Octavia RS к нам сейчас не поставляют).

У GT86 другой прикол: это купе принадлежит к вымирающему нынче типу автомобилей, где водитель максимально вовлекается в процесс управления и их единение достигает высочайшего уровня. Жестко, тряско, шумно, тесно, но… насколько же кайфово сжимать в руках этот точный, словно скальпель, руль, который реагирует на малейшее ваше движение, клацать коротеньким рычагом 6-ступенчатой «механики» и слушать металлическое лязганье раскрученного до «редлайна» оппозитника! Отключить ESP, поддать газку и эффектно протащить GT86 боком через серию знакомых поворотов — с перекладками и в по-дрифтерски больших углах скольжения. Всего 200 сил, а сколько веселья! На свете найдется не так много автомобилей схожей мощности, но столь же ярких и дарящих столько эмоций.

Автомобили в кузове «купе» обычно стареют позже других. Вот и Toyota GT не потеряла своей харизмы даже спустя семь лет после начала выпуска. Низкая посадка, удачный силуэт, «подкачанные» арки, хмурый «взгляд»...

Разве тот, кому нравится вся эта острота и бескомпромиссность, станет задумываться о фактическом отсутствии заднего ряда, никудышной «шумке» или багажнике, в который влезет лишь пара дипломатов? Зачем? Или станет ли он волноваться по поводу того, что новую GT86 в России никак не купить, ведь последние купе Тойота у нас реализовала в 2016 году: весьма специфичный автомобиль за четыре года продаж выбрали всего около 400 российских покупателей. Видимо, не все из них смогли оценить достоинства этой модели, поэтому на вторичном рынке относительно большой выбор: на Дроме сейчас около 30 объявлений о продаже GT86. Можно найти приличный экземпляр.

Вот, например, «наша» Toyota GT86, прожившая шесть лет в Москве, выглядит очень даже бодро. Немного потускневшая краска, небольшие сколы, царапины на дисках и салон, требующий чистки, в котором потрепалась боковина водительского кресла — это все бросающиеся в глаза недочеты. По словам владельца, за 55 000 км пробега никаких проблем с автомобилем он не испытывал, делал только ТО. Да и что ему будет? Конструкция — простейшая: 6-ступенчатая «механика», МакФерсон спереди да субаровский 2,0-литровый 200-сильный оппозитник под капотом.

Интерьер GT86 выглядит уже не очень современно, но вполне достойно. Идеальная «баранка», полулежачая низкая посадка, красная прострочка, алюминиевые педали, стильные клавиши «климата» и широкая «доска» под карбон во всю ширину
Передние сиденья Toyota GT86 — жесткие, идеальной анатомической формы, отделаны алькантарой и расположены очень низко. Видна изрядная потертость на левом «ухе», образовавшаяся за шесть лет эксплуатации. Кнопка запуска двигателя спряталась за рычагом «механики», рядом — кнопки включения спорт-режима ESP и полного ее отключения. Главенствующее положение на «приборке» занимает тахометр, в окошке которого продублированы цифрами показания спидометра
Взрослый человек сможет сесть назад только при отодвинутом переднем кресле. И то — колени в уши, голова в потолок. Это сиденье, скорее, для сумок. Дисплей мультимедиа выдает преклонный возраст модели, как и умилительные часики. Багажное отделение GT86 — всего 243 л. Пол изуродован выпирающей «запаской», а спинка сиденья складывается только целиком

С другой стороны, покупка Toyota GT86 — это жертва. И главное, от чего придется отказаться, это от возможности нормально разместить в салоне более двух человек. Да и сам интерьер — привет из довольно далекого по автомобильным меркам прошлого. Взгляните хотя бы на этот архаичный монитор на передней панели. До стильных салонов новых Camry, RAV4 или Prius ему как до Луны. Не стоит забывать и о том, что GT86 создавался как бюджетное купе, поэтому и материалы отделки здесь простенькие. Ну и посадка весьма специфическая — очень низкая. Кресла отлично удерживают тело в поворотах, но в верхней одежде в них лучше не садиться — тесновато.

Vesta Sport выглядит классно! Все спортивные атрибуты пришлись в тему — и расширенные передние крылья, и новые агрессивные бамперы, и 17-дюймовые колеса, и «юбка» вдоль порогов, и пара сплющенных патрубков выхлопа, и органичные дизайнерские акценты ярко-красного цвета. Кстати, Sport — единственная Веста, которую производят в Тольятти, остальные модификации — в Ижевске

«АвтоВАЗ» в последнее время очень радует умением при помощи незначительных штрихов преобразить внешность своих автомобилей. Никто же не станет отрицать, что Cross-модификации седана и универсала Vesta, а также хэтчбека XRAY, выглядят гораздо лучше базовых машин. Вот и «спорт»-версия удалась. Такую Весту хоть сейчас выпускай на гоночную трассу!

Дизайн интерьера Весты — вполне удачный, а штрихи версии Sport (вставки на сиденьях, окантовка «приборки» и прострочка красного цвета, а также вставки «под карбон») заметно его оживляют. Но вот качество отделочных материалов — хуже, чем у Тойоты и Шкоды
Передние сиденья стали гораздо удобнее из-за другой набивки и более развитых «ушей», а отделка винилом и искусственной замшей — очень цепкая. Рычаг КПП отделан кожзамом, подогрев кресел — трехпозиционный. Сверху над блоком «климата» — кнопка полного отключения ESP. Шкалы приборной панели — с красным фоном и подсветкой
Задний ряд — также со «спортивными» вкраплениями красного цвета. Человек ростом 185 см сядет «сам за собой» без проблем, но диван отформован под двоих, а спинка в Весте расположена более вертикально, чем в Рапиде. Подлокотника и подогрева задних мест не предусмотрено, только розетка на 12В. Багажное отделение — целых 480 л, что очень неплохо для седана этого класса. Спинка складывается в пропорции 60:40, но ровного пола не получается. Внизу — «запаска» и домкрат

Под стать и интерьер. Передние кресла, которые делает корейская компания Daewon, — новые, отделанные вставками из алькантары и винила. Более тонкая подушка обеспечила низкую посадку, а боковая поддержка здесь более выраженная. Салон значительно оживили контрастной прострочкой и «карбоновыми» вставками, а руль и рычаг «механики» затянули приятным на ощупь кожзаменителем. Стало значительно веселее, чем в обычных Вестах, правда, качество материалов отделки осталось на прежнем уровне.

Skoda после рестайлинга, проведенного два года назад, выглядит дороже из-за светодиодной подводки фар, но по-прежнему кажется скучноватой. А еще Рапид заметно меньше по ширине, чем два других участника теста

В сравнении с украшенной эффектным обвесом Вестой лифтбек Skoda Rapid — серая мышка, к тому же с не самыми удачными пропорциями. Автомобиль узкий (1706 мм), но высокий (1461 мм и клиренс 170 мм). Подоконная линия опущена относительно багажника и капота, задняя часть совсем уж невзрачная. Колеса диаметром 16 дюймов теряются в больших арках. Его достоинство в другом: традиционно, как и все Шкоды, Рапид радует просторным интерьером и очень вместительным багажником, который можно загрузить хоть под крышу.

Салон Рапида в топовых комплектациях выглядит очень достойно, а качество материалов у «чеха» — лучшее в тесте. Визуально интерьер кажется дороже из-за стильной вставки под металл во всю ширину передней панели, кожаного мультируля, интересного рисунка отделки передних кресел и самого навороченного экрана мультимедиа
Оба передних кресла Рапида регулируются по высоте, а между ними притаился маленький, но удобный бокс-подлокотник. Климат-контроль — однозонный, предусмотрен подогрев лобового стекла, как и у Lada. Классическая «приборка» с двумя «колодцами» радиально оцифрована, а посередине — информативный дисплей
Пассажирам второго ряда в Рапиде наиболее комфортно. Несмотря на более короткую — по сравнению с Веста — колесную базу, запас по коленям и по голове — самый большой. Только у «чеха» есть двухпозиционный подогрев заднего дивана. Ну и традиционный козырь Шкоды — сверхвместительный багажник объемом целых 550 л. И не забывайте, что Рапид — лифтбек, и если сложить задний ряд, то объем увеличится до 1,5 кубометра! Спинка складывается по частям 60:40, но образует большую ступеньку. Под фальшполом — «докатка» и минимальный набор инструментов

Материалы отделки у «чеха» получше, чем у двух других. Рапид — этакая маленькая Октавия, где даже жесткий пластик заставили выглядеть мягким. По эргономике Skoda всегда была хороша, и этот «малыш» — не исключение. Кресла удобны даже с минимумом регулировок, все кнопочки всегда под рукой, а пользоваться красочным экраном мультимедиа — одно удовольствие. Вне конкуренции Шкода и по уровню шумоизоляции, хотя колесные арки стоило бы изолировать тщательнее.

 

Нам очень понравилась Vesta Sport: в спортивном отделении «АвтоВАЗа» создали весьма интересный автомобиль, причем не в качестве мелкосерийной модификации, как бывало прежде. Возможно, самый интересный по управляемости за всю историю завода. Веста стала ехать быстрее, чуть жестче, но гораздо правильнее и породистее. При этом инженерам удалось сделать так, что плохие дороги для этого «Спорта» — не проблема. Даже в своей самой мощной модификации это по-прежнему довольно вместительный автомобиль с багажником внушительных размеров. Sport стоит своих денег, ведь количество переделок значительно. Но вот много ли найдется энтузиастов, готовых выложить миллион за модель из Тольятти — мы не уверены. Возможно, стоит предложить покупателям обычную Vesta, но с форсированным до 145 л.с. мотором: с такой мощностью вполне справится и стандартная подвеска, а вот цену можно было снизить существенно. Vesta Sport же — продукт абсолютно нишевый.

Намеки на «спорт» есть только у Vesta Sport и GT86. Это и двойные патрубки выхлопа, и псевдодиффузоры, и лаконичные спойлеры… Skoda Rapid сзади — абсолютно «гражданский» автомобиль, каким он, впрочем, и является на самом деле

Skoda Rapid на статус «горячего» хэтчбека (лифтбека) никогда не претендовала. Это добротный семейный автомобиль с огромным багажником, просторным салоном, но довольно невзрачной внешностью. Фишка в том, что Рапид можно купить в средних комплектациях дешевле Vesta Sport! При этом вы получите автомобиль с более качественным интерьером, с «роботом» с двумя сцеплениями, и такая машина окажется быстрее, чем «Спорт» из Тольятти на «механике», и экономичнее чуть ли не в два раза.

Toyota GT86 — автомобиль настоящего эгоиста, для которого «fun to drive» — это самый главный критерий при выборе «железного коня». Если у вас бензин в крови и есть возможность купить «джитишку» в качестве автомобиля выходного дня, то это будет прекрасным вариантом. И уж точно лучшим из всей этой троицы, ибо только купе Toyota можно назвать по-настоящему спортивным автомобилем, хотя и не слишком быстрым на прямой. Но если у вас есть дети и вы вдруг рассматриваете GT86 как единственную машину в семью, выбросьте эту идею из головы: уже через неделю, когда спадет первая эйфория, домашние вас возненавидят, а жена, скорее всего, выгонит из дома со словами «где ты взял этот жесткий и тесный отстой»? Вот тогда-то вы и сможете как следует кайфануть, наслаждаясь филигранной управляемостью GT86 и выставляя ее боком в каждом повороте…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Lada Vesta Sport Skoda Rapid Toyota GT86
Кузов
Тип Седан Лифтбек Купе
Количество мест/дверей 5/4 5/5 2+2/2
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределенным впрыском Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом Бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди продольно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, оппозитно
Рабочий объем, куб. см 1774 1395 1998
Мощность, л.с. при об/мин 145/6000 125/5000-6000 200/7000
Крутящий момент, Нм при об/мин  184/3600 200/1400–4000 205/6400–6600
Трансмиссия
Привод Передний Передний Задний
Коробка передач 5-МКПП 7-РКП (DSG) 6-МКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Полузависимая, пружинная Полузависимая, пружинная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4420х1774х1478 4483х1706х1461 4240х1775х1285
Колесная база, мм 2635 2602 2570
Клиренс, мм 147 170 120
Снаряженная масса, кг 1322 1227 1263
Объем топливного бака, л 55 55 50
Объем багажника, мин./макс., л 480 550/1490 243
Шины 205/50 R17 215/45 R16 215/45 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 193 208 210
Разгон до 100 км/ч, сек. 9,6 9,0 8,2
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,9 5,3 7,8
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д./Евро-5 166/Евро-5 181/Евро-4
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация 1 009 900 892 000  – 
Тестируемый автомобиль 1 057 900 1 221 800 1 130 000–1 600 000*
*- цена аналогичных б/у Toyota GT86 с похожим пробегом на Drom.ru

Фотобонус

наверх